Исследование истории. Том II: Цивилизации во времени и пространстве - Арнольд Джозеф Тойнби

Общий тип ускорения можно обнаружить в поведении приграничных жителей, живущих на окраине цивилизации, или варваров, живущих за ее границами, которые неожиданно воодушевляются и стараются нагнать своих более развитых соседей. Автор этого «Исследования» ясно помнит то впечатление, которое на него произвел визит в Скандинавский музей в Стокгольме в 1910 г. Пройдя через ряд залов, где были выставлены образцы культур эпохи палеолита, неолита, бронзового века и дохристианского железного века в Скандинавии, он был поражен, оказавшись вдруг в зале, где были выставлены скандинавские памятники культуры, выполненные в стиле итальянского Ренессанса. Удивившись, как он мог упустить из внимания произведения средневекового периода, он вернулся назад. Там действительно был средневековый зал. Однако его содержание было незначительно. Тогда он понял, что Скандинавия за мгновение перешла из позднего железного века, в котором начала создавать свою отличительную цивилизацию, в раннее Новое время, в котором стала малозаметной участницей стандартизированной и итальянизированной западно-христианской культуры. Расплатой за подвиг ускорения стало культурное обеднение, о котором свидетельствует Скандинавский музей.

Сказанное о Скандинавии XV в. относится и ко всему незападному, но стремительно вестернизирующемуся миру времени жизни автора. Стало общим местом отмечать, что африканские народы, например, попытались достичь на протяжении жизни одного или двух поколений политического, социального и культурного прогресса, достигнутого западноевропейскими народами, которым африканцы одновременно и подражали, и сопротивлялись на протяжении тысячи и более лет. Эти народы стремились преувеличивать (а западный наблюдатель, возможно, недооценивать) реальный размер ускорения, достигнутого Африкой.

Если революции являются драматическим обнаружением ускорения, то феномен замедления можно наблюдать в отказе отставшего [общества] идти в ногу с движением главных сил. Пример можно найти в упорном сохранении института рабства южными штатами США спустя целое поколение после того, как соседние Вест-Индские острова освободились из-под власти Британской империи. Другие примеры предоставляет группа колонистов, которые переселились в «новые» страны и сохранили там нормы, принятые у них на родине в то время, когда они ее оставили, долгое время спустя после того, как их родственники в «старой» стране отказались от этих норм и ушли далеко вперед. Это достаточно знакомый случай, и достаточно упомянуть Квебек, Аппалачское нагорье и Трансвааль в XX в. христианской эры по сравнению с Францией, Ольстером и Нидерландами того же самого времени. Предыдущие страницы данного «Исследования» содержали множество примеров как ускорения, так и замедления, которые читатель может припомнить сам. Очевидно, например, что явление, называемое нами «иродианством», сродни ускорению, а явление, называемое нами «зелотством», сродни замедлению. Также очевидно, что поскольку изменение может быть как к худшему, так и к лучшему, то ускорение не является обязательно благом, а замедление — злом.

Цепочку переменных изменений скорости, которая достигает не двух, но непременно трех, а возможно, и четырех элементов, можно найти в современной западной истории искусства кораблестроения и мореплавания. История начинается с неожиданного ускорения, которое революционизировало оба этих искусства в течение пятидесяти лет (1440-1490). За этим рывком последовало замедление, продолжавшееся в XVI, XVII и XVIII вв., за которым, однако, в свою очередь, последовало после этой долгой паузы еще одно неожиданное ускорение в течение пятидесяти лет (1840-1890). В 1952 г. следующая фаза была неясна, поскольку она находилась в развитии, однако дилетанту показалось бы, что дальнейшие, тогда еще незавершенные, технические успехи, какими бы они ни были замечательными, могут не оправдать ожиданий революционных достижений викторианской половины столетия.

«В XV в. произошла стремительная и имевшая важное значение перемена в кораблестроении… На протяжении пятидесяти лет морское парусное судно прошло путь от одномачтового до трехмачтового с пятью или шестью парусами»{156}.

Эта техническая революция не только дала ее виновникам доступ во все части земного шара, но также доставила им превосходство над всеми незападными моряками, с которыми они могли бы столкнуться. Характерной чертой нового корабля, которой он значительно превосходил своих предшественников, была возможность оставаться в море на протяжении почти неограниченного времени, не заходя в порт. «Корабль», как на протяжении его floruit[699] он стал по преимуществу называться, явился плодом счастливого брака между различными традиционными конструкциями и оснастками, каждая из которых имела свое особое преимущество, но вместе с тем и вытекающую отсюда ограниченность. Западный корабль, появившийся на свет между 1440 и 1490 г., согласовал сильные места векового средиземноморского весельного «длинного судна», иначе называемого «галерой», с сильными местами не менее чем трех особых типов парусного судна: современного средиземноморского «круглого судна» с прямым парусным вооружением, иначе называемого «каракой»; плававшей в Индийском океане «каравеллы» с латинским парусом, предшественница которой запечатлена в изобразительных памятниках египетской морской экспедиции к восточно-африканской стране Пунт в правление царицы Хатшепсут[700] (1486-1468 гг. до н. э.), и плававшего в Атлантическом океане массивного парусного судна, которое уловил взгляд Юлия Цезаря в 56 г. до н. э., когда он занял полуостров, впоследствии названный Бретанью. Новая конструкция, соединявшая лучшие достоинства этих четырех типов, была завершена к концу XV в., и лучшие корабли, плававшие тогда, существенно не отличались от кораблей времен Нельсона[701].

Затем, после трех с половиной веков замедления, западное искусство кораблестроения оказалось накануне еще одного взрыва ускорения. На этот раз создание на максимальной скорости должно было развиваться по двум параллельным путям. С одной стороны, для плавания был приспособлен паровой двигатель, и одновременно искусство парусного кораблестроения пробудило от долгой спячки и продвинуло вперед старый тип, развив его до новой, до сих пор даже и во сне не снившейся высшей ступени, которой парусный корабль мог выдерживать соревнование с пароходом на протяжении творческого полувека 1840-1890 гг.

Если мы теперь поищем объяснения этим процессам ускорения и замедления, настолько поразительно отклоняющимся от единообразного движения, которое бы мы ожидали встретить в обществах, всецело подчиненных законам Природы, то мы найдем наше объяснение в формуле «вызова-и-ответа», рассмотренной нами и детально проиллюстрированной ранее в данном «Исследовании». Давайте возьмем последний случай, приведенный нами, а именно случай двух великих ускорений с долгим периодом замедления между ними в истории западного кораблестроения и мореплавания.

Вызов, побудивший к созданию новейшего западного корабля на протяжении полувека 1440-1490 гг., был политическим вызовом. К концу Средних веков все попытки западно-христианского мира прорваться на юго-восток в исламский мир (то есть «Крестовые походы») оказались не только сорваны, но и возникла серьезная опасность контратаки турков вверх по Дунаю и вдоль Средиземного моря. Опасность положения Запада в этот момент усиливалась тем фактом, что западно-христианское общество, как оказалось, занимало верх одного из полуостровов Евразийского континента. А общество, находящееся в таком опасном положении, должно раньше или позже оказаться вытолкнутым в море поддавлением более могущественных сил, проталкивающихся вовне из центра Старого Света, если это осажденное общество не предупредит катастрофу, вырвавшись из своего тупика в более обширные земли, расположенные в другом месте. В противном случае можно ожидать, что оно испытает от рук ислама судьбу, на которую уже само обрекло за много веков до того недоразвившийся дальнезападно-христианский мир «Кельтской окраины». В Крестовых походах латинские христиане, выбирая Средиземноморье в качестве своей «тропы войны» и пересекая его на традиционных средиземноморских судах, были движимы страстным желанием обладать колыбелью своей христианской веры. Они потерпели неудачу. Угроза последующего продвижения ислама привела к тому, что отраженные исламом западные антагонисты оказались меж молотом и наковальней. Они выбрали молот и придумали новый корабль. Последствия превосходили самые буйные фантазии самых оптимистичных учеников португальского принца Генриха Мореплавателя[702].

Ошеломляющий успех ответа западных кораблестроителей XV в. на вызов ислама объясняет долгий период замедления, который последовал в западном кораблестроительном ремесле. Второй период ускорения в этой сфере был вызван совершенно иной причиной, а именно экономической революцией, начавшей воздействовать на части Западной Европы к концу XVIII столетия. Двумя выдающимися чертами этой революции были неожиданный рост населения в ускоряющемся темпе и подъем торговли и промышленного производства до уровня, на котором они стали преобладать над сельским хозяйством. Нам не нужно здесь приступать к сложной, но знакомой истории западной промышленной экспансии XIX в. и современному ей росту населения, который не только в разной степени умножил количество обитателей различных отечеств в западноевропейском «Старом свете», но и начал стремительно заполнять новые огромные открытые пространства в новых землях, приобретенных западными первопроходцами за морем Очевидно, что океанский транспорт положительно оказался бы дроссельной «пробкой», тормозящей это развитие, если бы кораблестроители не ответили на вызов столь усердно и эффективно, как они ответили на него за четыреста лет до того.