Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

Неоценимое значение имеют передовые приемы регулирования движением поездов, предложенные зачинателями стахановского движения среди диспетчеров.

Николай Закорко, Семен Кутафин, Николай Водважко, а за ними и другие первоклассные мастера разработали эффективные способы ускоренного пропуска поездов. Типичным, характерным для передовых методов диспетчерского командования является их направленность на лучшее использование основных технических средств транспорта. В поле зрения мастера управления движением — организация всей поездной и грузовой работы на участке.

Среди запевал стахановского движения, методы которых органически вошли в производственный процесс, имена представителей самых различных профессий транспорта. Констан-Бородулин — инициатор и бригадир первой комплексной бригады, созданной в депо Москва-Сортировочная, взявшей на себя ответственность за исправность каждого узла прикрепленных к ней паровозов. Осмотрщик вагонов станции Попасная Павел Гайдабука — инициатор соревнования за отправление поездов с нулевой утечкой воздуха из тормозной магистрали. Константин Шакурский — слесарь-автоматчик Свердловского вагонного участка, организовавший ремонт воздухораспределителей по заводскому принципу. Бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев, разработавший технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. Билетный кассир станции Дебальцево Петр Аладин, инициатор компостирования билетов транзитных пассажиров непосредственно в поездах. И еще многие новаторы, внесшие свою лепту в улучшение организации и повышение культуры перевозок.

К. С. Краснов — составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное, Герой Социалистического Труда

М. М. Кожухарь — составитель поездов станции Ясиноватая Южно-Донецкой железной дороги

Они были первыми. За ними последовали тысячи. Рождались новые формы соревнования. Возникали новые приемы и методы работы. Все чаще — групповые, коллективные. Совмещение профессий. Многостаночники. Гарантийные паспорта на отремонтированную технику. Гарантийные марки на сформированные поезда.

Н. Т. Закорко — поездной диспетчер Днепропетровского отделения Сталинской железной дороги, начальник Сталинской, Свердловской и Забайкальской железных дорог (1938–1951), Герой Социалистического Труда

Росла и обогащалась сокровищница передового опыта. Еще в 1935 году, у самых истоков стахановского движения, как свидетельствуют документы Политуправления НКПС, было 69 тысяч участников этого движения. А через пять лет, к началу 1941 года, их было уже более семисот тысяч — 45,2 процента всех работников важнейших профессий. И еще 277 тысяч насчитывала армия ударников труда.

В массовом творчестве новаторов ярко проявилось прежде всего мастерство людей. Мастерство одухотворенное, овеянное любовным отношением к труду, гордостью за свою профессию.

Большое внимание развитию социалистического соревнования, распространению передового опыта уделяли партийные, союзные и комсомольские организации транспорта. Они энергично поддерживали новаторов, все новое, передовое.

В июле 1935 года по инициативе ЦК ВКП(б) проведено тщание работников железнодорожного транспорта. 30 июля участников совещания приняли руководители Коммунистической партии и Советского правительства. В тот день прозвучали с кремлевской трибуны слова о великой чести работать на транспорте, о работниках, которые поняли значение транспорта и кладут свой труд на алтарь Родины. Большая группа передовиков транспорта удостоилась правительственных наград. Выступая при вручении наград, М. И. Калинин сказал: «Тот, кто следит за иностранной печатью, знает, что постоянно при учете сил Красной Армии иностранные газеты рассуждают таким образом: армия неплохая, воздушный флот хорош, но исключительно плох транспорт. Сегодняшнее вручение орденов и сегодняшняя сводка о погрузке 75 тысяч вагонов говорят о том, что эта ставка наших врагов бита».37

С. В. Кутафин — поездной диспетчер Грозненского отделения Орджоникидзевской железной дороги, начальник Южной и Московско-Курской железных дорог (1938–1946), Герой Социалистического Труда

ЦИК СССР установил ежегодное празднование Всесоюзного дня железнодорожника. С 1936 года в первое воскресенье августа торжественно отмечается этот праздник.

В декабре 1935 года Пленум ЦК партии отметил, что железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается. Эта высокая оценка воодушевила железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем работы. Впервые за много лет транспорт перевыполнил годовой план перевозок. Вместо 358 миллионов тонн было перевезено 388,5 миллиона тонн. В 1937 году железные дороги СССР по объему перевозок вышли на первое место в Европе и заняли второе место в мире.

Важную роль в подъеме работы транспорта сыграли созданные в начале 1937 года на железнодорожных узлах партийные комитеты, объединившие все первичные организации подразделений, связанных с движением поездов.

ПЕРЕД ВОЕННОЙ ГРОЗОЙ

Полная революционного оптимизма вступила наша страна в свое третье десятилетие. С завершением социалистической реконструкции народного хозяйства она вышла на первое место в Европе и на второе в мире по выпуску промышленной продукции, превратилась в могучую индустриально-колхозную державу.

XVIII съезд партии, проходивший с 10 по 21 марта 1939 года, наметил широкую программу нового созидания, программу дальнейшего усиления индустриальной мощи страны, развития и укрепления колхозного строя, повышения материального и культурного уровня жизни народа.

Выполнять эту программу предстояло в условиях все нараставшей военной опасности. И не только с Запада, где уже вовсю готовились к кровавым походам фашистские варвары. Военная угроза надвигалась и с Востока, со стороны японского империализма. Уже в 1938 году предприняли японские самураи нападение на советскую территорию в районе озера Хасан. А летом следующего года крупными силами вторглись они в районе реки Халхин-Гол на территорию соседней и дружественной нам Монгольской Народной Республики. Советские железнодорожники выполнили значительный объем воинских перевозок, связанных с ликвидацией провокации японской военщины.

1 сентября 1939 года фашистская Германия напала на Польшу. Началась вторая мировая война.

Международная обстановка выдвигала со всей силой задачу укрепления обороноспособности государства. И это нашло свое отражение в плане экономического и социального развития страны Намечалось дальнейшее развитие транспорта.

С большим размахом развертывались строительство новых и реконструкция действующих магистралей, дальнейшее оснащение их новой техникой. За три с половиной года третьей пятилетки в условиях мира транспорт получил 12,3 миллиарда рублей капитальных вложений.

1940 году введены в строй 3176 километров магистральных линий и 2296 километров вторых путей.

В постоянную эксплуатацию сданы линии: Петрозаводск — Суоярви, Тула — Сухиничи, Староконстантинов — Погребище, Борзя — Байн-Тумен, Мга — Охта, Веймарн — Сланцы, Миха-Цкая — Сухуми, Валуйки — Кондрашевская, Орск — Домбаровские угли, Синарская — Челябинск, Нельды — Джезказган, Гори — Сталинири, Угольная — Сучан, Сучан — Находка, Манзовка — Турий Рог, Манзовка — Варфоломеевка, Святогорская — Красный Лиман — Купянск, Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост и другие. На многих участках возведены в экслуатацию вторые пути. Новые линии тянулись к полиметаллическим рудам Алтая, к цветным металлам Казахстана, к нефтяным районам Башкирии, к богатствам недр Дальнего Востока, к залежам природных ископаемых других областей страны.

Строились и другие линии. Сквозь вековую тайгу и тундру начали прокладывать огромную по масштабам (1563 километра) Печорскую магистраль — к угольным и нефтяным богатствам Коми АССР. Продолжалось строительство Черноморской, Сталинско-Магнитогорской и других магистралей.

Всего за годы довоенных пятилеток построено 13 412 километров новых железнодорожных линий и 10 852 километров вторых путей. Коренным образом изменился и технический облик действующих дорог. Создавались магистральные направления, рассчитанные на унификацию длины и веса поездов. Такой, в частности, стала магистраль Москва — Донбасс, на всем протяжении которой мощные паровозы могли водить с высокой скоростью тяжеловесные поезда. Значительно увеличилась пропускная способность дорог, идущих из центральных в приграничные районы страны. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 года в два-три раза.