Асы против асов. В борьбе за господство - Олег Смыслов

К 1933 г. в стране уже имелось 6 крупных самолето- и 4 моторостроительных завода. Успешная работа авиационной промышленности позволяла непрерывно увеличивать численность самолетного парка ВВС. Так, в первую пятилетку в области развития авиации была поставлена задача превзойти ближайших противников по численности самолетов, доведя ее к концу пятилетки до 3000 единиц. Эта задача была успешно выполнена: к концу 1932 г. имелось 3285 самолетов. На вторую пятилетку ставилась задача довести количество боевых самолетов в строю до 10 тыс. И эта программа к концу 1937 г. была выполнена. На 1 июня 1941 г. в частях ВВС Красной армии находилось 15 599 самолетов. В целях устранения разрыва между потребностями ВВС в боевых самолетах и возможностями авиапромышленности Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве в течение 1940–1941 гг. 9 новых заводов и 7 авиамоторных заводов. Девять заводов было решено реконструировать. После Гражданской войны около 10 % летчиков были полностью непригодны к дальнейшей летной работе, 18 % могли пилотировать только устаревшие типы самолетов, подлежащих замене. Таким образом, проблема подготовки летных кадров оставалась по-прежнему острой. Тем более что начиная с 1924 г. назрела необходимость увеличения численности личного состава советских ВВС за счет формирования новых частей, соединений и даже объединений и расширения их штатной численности.

В 1920-е годы восстанавливались старые и формировались новые учебные заведения. Особенной тенденцией стало объединение и укрупнение родственных вузов. К1928 г. авиационные школы стали разделяться на три группы (три этапа), которые курсанты проходили по очереди: военно-теоретические школы, летные школы, школы высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников школ составлял 50 ч, что было достаточно, учитывая небольшую сложность авиационной техники. Считается, что отделение теоретической подготовки от летной позволило командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Кроме того, выпускники осваивали боевой самолет и с поступлением в строевую часть сразу включались в боевую подготовку на освоенном самолете. Если к концу 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры разных специальностей, то в 1937 г. их было 24, в том числе 18 летных. Если в 1931 г. в авиационных школах обучалось 6316 курсантов, то в 1937-м уже 22 707. Только с 1929 по 1937 г. учебные заведения ВВС подготовили около 50 тыс. летчиков и штурманов. К середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 школ, в том числе летные кадры готовились в 83. А учебные заведения Осоавиахима только в период с 1937 по 1939 г. подготовили 46 218 пилотов, из которых 34 % были направлены в военные школы ВВС и 66 % зачислены в запас. Кроме того, за это же время было подготовлено свыше 5500 инструкторов. В 1940 г. учебные авиационные организации этого общества подготовили более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов. Примечательный факт: на 1 июня 1941 г. количество летчиков в советских ВВС превышало количество самолетов на 1160. Цифры впечатляют, но какое качество подготовки было у этой массы летного состава, можно только предполагать.

В 1937 г. была утверждена новая система подготовки летных кадров. Советские летчики обучались в летных школах в течение двух лет (после аэроклуба). Затем в звании лейтенанта направлялись в строевые части, частично переводились в запас ГВФ. Дальнейшее совершенствование они проходили в Высшей летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиаотрядов. Подготовка пилотов проходила в течение одного года, после чего выпускники направлялись в запас, ГВФ или в Осоавиахим. Если пилот оставался на сверхсрочную службу, то через год он сдавал экзамен на звание «лейтенант» и служил летчиком. С 1941 г. подготовка летчика стала осуществляться последовательно в учебных заведениях трех типов. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на базе аэроклубов (в мирное время — 4, а в военное — 3 месяца). Второй, основной ступенью являлись военные авиационные школы пилотов (в мирное — 9, в военное — 6 месяцев). Третья ступень — военные авиационные училища (в мирное время — два, в военное — один год). Они предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.

В авиации Красной армии 1920-х гг. пользовалась популярностью следующая поговорка: «Кто не летает, тот не ломает». Следовательно, дурным тоном среди пилотов считались любые замечания, сделанные даже с дружескими намерениями. Недисциплинированность имела старые и удивительно живучие традиции. Вот как об этом писал Георгий Байдуков: «Трудности наведения порядка усугублялись еще и тем, что в авиации отношение к дисциплине, общевойсковым уставам, строевой подготовке было иным, чем, скажем, в пехоте или кавалерии. По ухарской традиции, сохранившейся со времен еще первых воздухоплавательных отрядов, летчики зачастую пренебрегали армейскими строевыми канонами, считая службу в авиации уделом избранных. Многие из них одевались щеголевато, но нарочито небрежно, не брились перед полетами — дурная примета, не чистили обувь — все равно запылится на аэродроме».

О своеобразных традициях в авиации вспоминал и Валерий Чкалов: «Первый вопрос, который был ему задан, когда он прибыл в часть, — получил ли он жалованье. Оказывается, существовала традиция: на первое жалованье покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмывание» этой фуражки. Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги — 140 рублей — пропили». Однако новый начальник ВВС Яков Иванович Алкснис боролся с этими проявлениями недисциплинированности и разгильдяйства, как мог. По его инициативе в приказном порядке был введен уставной распорядок дня, «Рабочий день начинался с обязательного построения, на аэродроме подразделения передвигались строем, в жилых городках появились патрули, нелетные дни использовались для строевых занятий. Летчиков и комэсков, грубо нарушавших правила полетов ради показной бравады, стали направлять «на перевоспитание». По инициативе Якова Грозного, а именно так называли Алксниса, в ВВС РККА были узаконены обязательные периодические проверки техники пилотирования улетного состава, введена обязательная предполетная подготовка экипажей. Не удалось ему лишь победить аварийность. В приказе наркома обороны № 0018 от 21 мая 1938 г. говорилось: «Несмотря на то что ЦК ВКП (Б) и правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только не снизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г. В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 годом увеличилось: а) по авариям на 80 % и б) по катастрофам на 70 %». В апреле и мае 1939 г. число летных происшествий достигло чрезвычайных размеров. С 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в которых погибло 70 человек. В этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 г. и первые месяцы 1939 г. страна потеряла пять выдающихся летчиков — Героев Советского Союза. Но ничего не менялось. 12 апреля 1941 г. И. В. Сталину доложили проект приказа, в котором, в частности, говорилось: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Только за неполный квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убито 141 человек и разбито 138 самолетов». Как видно из цифр, в ВВС РККА были несколько другие проблемы, нежели в люфтваффе, и к этому мы еще вернемся.

5

Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Учился он плохо, но школу все-таки окончил. Потом служил в армии курьером-самокатчиком в пехотной дивизии. Уже тогда он мечтал стать летчиком. С началом Первой мировой войны Удет, будучи волонтером, смог не без труда демобилизоваться, но не для того, чтобы прятаться в тылу, а лишь ради своей мечты. Однако попытка поступить в летную школу в буквальном смысле провалилась — из-за юного возраста будущего аса. Тем не менее Эрнст не собирался отступать. На деньги отца он стал брать частные уроки летного дела в Мюнхене, а уже летом 1915 г. его зачислили в 206-й воздушный артиллерийский отряд на Западном фронте наблюдателем-корректировщиком. Вскоре он воплотил свою мечту, когда его в звании унтер-офицера перевели в 68-й полевой воздушный отряд летчиком-истребителем. Свою первую победу Удет одержал 18 марта 1916 г., когда сбил французский «фарман». Через год и несколько месяцев его назначили командиром 37-й истребительной эскадрильи, а в феврале 1918 г., после двадцатой победы, сам Рихтгофен предложил ему командовать 11-й эскадрильей, входившей в состав его знаменитого Первого истребительного полка. Удет с удовольствием принял это предложение. После смерти Рихтгофена Эрнст ожидал, что именно его назначат командиром части, но этого не произошло. Командиром, как известно, назначили Геринга. К концу войны лейтенант Эрнст Удет на своем счету имел 62 победы, став самым результативным асом Германии, уцелевшим в Первой мировой войне. После нее он остался безработным, но не сломался. Работал автомехаником и выступал с показательными воздушными боями. Заняв в долг денег, открыл маленький цех по производству спортивных самолетов. Даже в это сложное для него время он не изменил своей единственной страсти и ремеслу — небу и летному делу. При этом он никогда не спекулировал своим именем, не лез в политику, модную тогда, и слыл непродажным человеком. М. Мэйсон охарактеризовал его следующим образом: «Это был достаточно интересный человек: образованный, легко заводивший знакомства, общительный без назойливости, экспансивный, но не нахальный...» В 1925 г. Удет, не нашедший своего счастья на Родине, оказался в Буэнос-Айресе. Скитаясь по свету, он облетал весь мир. Сама Лени Рифеншталь, знаменитая актриса и режиссер, предложила ему сниматься в ее фильмах. Южная Америка, Восточная Африка и Арктика — не полный перечень полетов Удета. Даже в Голливуде знаменитый летчик снялся в нескольких фильмах, выполняя фигуры высшего пилотажа, отличаясь высоким профессионализмом и личным мужеством. Но после прихода Гитлера к власти он все же вернулся в Германию. Его тепло встретил сам Герман Геринг и очень долго уговаривал послужить возрождаемым из пепла ВВС Германии. Удет колебался долго. Он совершенно не спешил расставаться с вольной жизнью. Но, будучи «человеком богемного, аристократического типа, беспечным и легкомысленным... слабовольным, очень уязвимым», как писал о нем авиаконструктор Эрнст Хенкель, он очень «легко поддавался влиянию». Геринг все же убедил его, подчеркнув, что отсутствие опыта не играет особой роли. Удет сдался, правда, будто бы сказав: «Я ничего не понимаю в выпуске продукции. Еще меньше я разбираюсь в больших самолетах». И карьера, что называется, пошла...