Неожиданная Россия (СИ) - Волынец Алексей Николаевич

Глава 6. Жидкие дороги империи: транспортная система России в прошлом

Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях – прежде всего «Из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. Но обычно забывают, что реки оставались главными «дорогами» России на протяжении всей последующей тысячи лет, вплоть до начала массового железнодорожного строительства.

Дорожное наследие Чингиз-Хана

Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог» были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии – система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» – это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.

Ямской приказ – дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы – впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский. Почти половину тысячелетия в России существовало особое сословие ямщиков со своим укладом и даже отдельной субкультурой.

Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции – перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте – по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.

Однако, ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твёрдым покрытием. То есть два сезона из четырёх – весной и осенью – дороги отсутствовали просто как таковые. Гружёная телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог – в нашем понятии обычных троп – шло от брода к броду. А немногочисленные деревянные мосты в силу примитивной конструкции обычно напрочь сносились первым же весенним паводком и ледоходом.

Ситуацию несколько спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до эпохи железа и пара было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов – в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге…

По дошедшим до нас мемуарами и описаниям европейцев XVI–XVII веков, в зимнюю Москву каждый день пребывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был, минимум, в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колёса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешёвой технологией. Куда более простые сани были лишены этих «эксплуатационных» сложностей.

Тракты кандальные и почтовые

Поэтому ряд веков сухопутные дороги играли очень скромную роль в перемещении грузов. Не зря основные сухопутные трассы России долгое время именовались «почтовыми трактами», отражая их главное предназначение. Центром и основным узлом этих коммуникаций естественно являлась столица государства, Москва.

Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской Империи. На Запад вёл Литовский тракт, от Москвы, через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва-Орел-Белгород-Харьков-Елизаветград-Дубоссары длиною в 1382 вёрст выводил к границам Османской империи.

На Север отправлялись по Архангельскому тракту – от Москвы, чрез Ярославль и Вологду до Архангельска и далее на Онегу-Кемь-Колу – всего 2290 верст. На Юг вели Воронежский тракт (Москва-Воронеж-Донская область-Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва-Тамбов-Царицин-Кизляр-Моздок) в 1972 версты. Как видим, к началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны. Но вернёмся в прошлое…

С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва-Муром-Казань-Пермь-Екатеринбург) длиною 1784 версты. Кстати, былой путь на Урал, вероятно, является первым в истории России сознательно спроектированным и построенным.

Речь идет о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья – она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Её по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов, разведав и проанализировав древние вогульские тропы. Открытый Бабиновым путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шёл Ермак. С 1595 года дорогу два года «строили» сорок присланных Москвой крестьян. То есть по нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа. Но по тем меркам это была уже вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался – «вождь сибирской дороги». В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали 50 жителей Углича, обвинённых по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь…

С тех пор из Москвы по дороге на Восток направлялись в основном служилые люди и каторжане (не зря в народе она именовалась еще и «кандальным трактом»), а в обратном направлении шел поток сибирского меха, главного экспортного товара той России.

Третий Рим не первый

К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15000 верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва-Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически, на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем – систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира, рассматривалась, как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва-Казань-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Томск-Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути…

Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Петр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва-Петербург. Здесь «Третий Рим» по дорожным технологиям сильно уступал Риму античности…