Летчики, самолеты, испытания - Алексей Щербаков

Однако умение покинуть аварийную машину было не главным в работе Сергея Николаевича. Он был испытателем высшего класса. Ему доверяли опытные самолеты все генеральные конструкторы. Он был мастером испытаний на штопор.

Когда осваивали пассажирские реактивные самолеты Ту-104, то были случаи их гибели из-за попадания в штопор. Анохин провел испытания, результаты которых впоследствии эти трагические случаи исключили.

Когда Анохин впервые не прошел очередную медицинскую комиссию и был отстранен от летной работы, ему было 50 лет. Его сразу пригласил к себе на работу Сергей Павлович Королев.

Первопроходец космоса и Анохин начинали свой путь как спортсмены-планеристы в Крыму, на горе Клементьева. С тех юношеских лет Анохин запомнился Королеву как человек незаурядный. Когда Королев начал готовить космонавтов из специалистов своего конструкторского бюро, он поручил это Анохину, и работу эту Сергей Николаевич выполнял до конца жизни.

Следует сказать о некоторых чертах его характера: за многие годы никто не припомнит Анохина возбужденным, суетящимся, кричащим. В общении с людьми он был всегда вежлив, корректен, предупредителен. Никто из института не слышал, чтобы он повышал голос.

Еще любопытная деталь биографии. В тридцатые годы он был командирован в Турцию для организации там планерного и парашютного спорта. Среди его учеников была дочь президента Мустафы Кемаля. Это было причиной приглашения в президентскую резиденцию.

Прием с угощением был устроен на озере, которое имело форму Черного моря, а стол был накрыт на площадке в форме полуострова Крым. Президент Турции и через 200 лет считал Крым землей турецкой.

О том, что Крым — земля российской воинской славы, некоторые российские политики теперь забыли.

Георгий Михайлович Шиянов

Умение действовать в аварийной, экстремальной ситуации, конечно же, важное качество летчика-испытателя. А можно ли в летных испытаниях вообще избежать аварий? Едва ли профессионал ответит на это положительно. И тем не менее летчик-испытатель, практически избежавший аварий, есть. Это Шиянов.

Аварийные ситуации были, но они кончались нормальной посадкой на аэродром. Можно ли это объяснить только удачей? Случайностью? Думаю — нет.

Шиянов проработал летчиком-испытателем ЛИИ более 30 лет. Испытывал опытные и экспериментальные самолеты еще до войны. После войны испытывал первые трофейные немецкие реактивные самолеты. После гибели Алексея Гринчика он вместе с Галлаем продолжил испытание нашего реактивного первенца МиГ-9.

В 1957 году Шиянов первым произвел взлет с катапульты реактивного истребителя. Он был одним из наиболее активных испытателей. Нет, столь долгий срок в таких бесчисленных рискованных испытаниях удача не может сопутствовать одному человеку. Вероятно, человек все-таки может влиять на свои взаимоотношения с фортуной.

Шиянов избегал непродуманных полетных заданий, не любил воздушные авантюры. Требовал от руководителей испытаний максимальной предварительной проработки летного эксперимента, был требователен к дисциплине экипажа в полете. Но при всем при этом, думаю, он обладал каким-то особенным чувством предвидения опасности. Какова природа этого чувства? Как оно доходило до сознания?

Не хотелось бы впадать в мистику, но что-то непонятное во всем этом есть. Кстати, до аварии Анохина на самолете Су-15 в 1947 году испытания этого самолета проводил Шиянов. Он и сказал, что дальнейшее увеличение скорости не считает возможным, хотя объективно обосновать свои опасения не мог. А последствия полета Анохина я уже описал.

Расскажу, как Георгий Михайлович однажды избежал аварии на самолете Ту-16. После окончания задания сигнализация шасси показала, что передняя стойка не выпущена. Были проделаны все операции по аварийному выпуску, но безуспешно.

Наблюдатели с командного пункта сообщили — опора выпущена. Значит, она не стала на замки, следовательно, на посадке сложится, и самолет упадет на нос.

В этом случае кабина штурмана будет разрушена, штурман может быть убит. А может — фюзеляж переломится в месте кабины летчиков, тогда несдобровать и им. Никаких указаний на такой случай в инструкции того времени не было. Логично было бы дать штурману команду катапультироваться, тогда хотя бы гарантированно спасался штурман. Но было принято другое решение: разгерметизировали кабину, открыли входной люк и увидели, что не встал в нужное положение ломающийся подкос, являющийся замком передней опоры шасси. Далее последовало решение более оригинальное.

Штурман — бывший десантник, сильный и ловкий парень — высунулся из люка по пояс и начал бить ногой по подкосу. Второй пилот и бортмеханик страховали его, держа за руки. Шиянов же в это время вел самолет на минимально возможной скорости, в противном случае воздушный поток вытащил бы штурмана из самолета.

От ударов ноги подкос занял нормальное положение, и загорелась зеленая лампочка сигнализации.

Далее мягкая посадка, своевременный выпуск тормозного парашюта и невредимый самолет с невредимым экипажем на земле.

Конечно, главным героем был штурман Толя Преснов, но роль командира, его ответственность за принятие решения, не предусмотренного никакими инструкциями, были причиной успеха.

Марк Лазаревич Галлай

Мне не довелось с Галлаем вместе работать, но все же я могу считать себя его учеником в не меньшей степени, чем учеником Анохина, Берникова, Шиянова, с которыми вместе летал. Его испытательская биография, его подход к летной работе были для меня хорошим примером. Я уже говорил о редкой удачливости Шиянова. Галлая также миновали в испытательской работе тяжелые летные происшествия, но причина его везучести совсем другая.

Он, будучи образованным авиационным инженером, умел продумывать методику летных испытаний, ему удавалось прогнозировать возможные неожиданные трудности, и поэтому он бывал готов к их преодолению в полете.

Будучи аналитиком и имея склонность к теоретическому постижению летного дела, он был еще азартным исследователем и активно шел на острые ситуации. После окончания Ленинградского политехнического института в 1937 году Марк Лазаревич работает инженером в отделе летных испытаний ЦАГИ. Тогда же руководство института решило готовить летчиков-испытателей из своих инженеров и техников. Одним из первых таких летчиков и стал Галлай. До этого, учась в институте, он в аэроклубе прыгал с парашютом, летал на планерах и немного на самолете У-2.

Начал свою испытательскую деятельность Галлай, как и другие ученики цаговской летной школы, с совершенно мизерным летным опытом. Несмотря на это, Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или малоисследованными в авиации явлениями. Так, на втором или третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, а затем испытания на сваливание нового самолета Пе-2.