Мировой опыт реализации государственно-частного партнерства - Олег Федорович Шахов

Олег Шахов

Мировой опыт реализации государственно-частного партнерства

О.Ф. Шахов, Генеральный директор ФГУ "Дороги России"

Я представляю Федеральное государственное учреждение «Дороги России», являющееся головной организацией Министерства транспорта и Федерального дорожного агентства, ответственное за подготовку и реализацию проектов платных автомобильных дорог.

Общая цель реализации проектов платных автодорог в России – расширение ресурсной базы дорожной отрасли и интенсификация развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации за счет привлечения внебюджетных инвестиций на основе механизмов ГЧП.

В настоящее время осуществляется подготовка ряда пилотных инвестиционных проектов, среди которых:

• строительство скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург;

• строительство соединительной автомобильной магистрали от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва – Минск;

• строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области;

• реконструкция, строительство и эксплуатация на платной основе участков федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» в Московской и Липецкой областях.

Проекты платных автомобильных дорог в Российской Федерации планируется реализовывать на концессионной основе с возложением на концессионера обязанностей по финансированию, строительству и коммерческой эксплуатации объектов на платной основе.

Государство берет на себя реализацию всех подготовительных этапов проекта, включая разработку проектной документации, осуществление изъятия и выкупа земельных участков в федеральную собственность в полосе отвода создаваемого объекта.

Основной концессионной моделью ГЧП, адаптированной для использования при создании инфраструктурных объектов в России, является схема ВТО (строительство – передача – эксплуатация), предусматривающая следующую примерную последовательность организационных и юридических действий:

• реализацию государством подготовительных этапов проекта, включая разработку проектной документации, осуществление изъятия и выкупа земельных участков в федеральную собственность в полосе отвода создаваемого объекта;

• проведение открытого тендера на право заключения концессионного соглашения;

• заключение с победителем тендера концессионного соглашения и долгосрочного договора аренды земельных участков в полосе отвода создаваемого объекта;

• осуществление концессионером строительства объекта на условиях долевого финансирования из собственных и привлеченных им средств и средств федерального бюджета;

• регистрация объекта после завершения строительства в государственной собственности Российской Федерации (с концессионными обременениями);

• осуществление концессионером после завершения строительства коммерческой эксплуатации объекта в течение установленного концессионным соглашением срока (20–40 лет);

• возврат объекта концессионного соглашения по истечении срока концессии государству.

Важнейшим принципом реализации и критерием отбора проектов ГЧП является наличие положительных социальных эффектов, включая показатели финансовой, бюджетной и экономической эффективности для государства, а также гарантии обеспечения возвратности инвестиций и необходимого уровня доходности на вложенный капитал для каждого партнера.

В дорожном секторе возврат инвестиций для концессионера обеспечивается за счет финансовых поступлений от коммерческой эксплуатации создаваемой автомобильной дороги.

В целях повышения финансовой эффективности проекта для частного партнера государство берет на себя расходы по софинансированию строительства объекта.

Условиями концессионного соглашения может также предусматриваться механизм компенсации недостающих доходов на этапе коммерческой эксплуатации объекта.

Возврат инвестиций для государства преимущественно обеспечивается за счет системы косвенных мультипликативных социально-экономических эффектов от создания автомобильной дороги и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

Помимо получаемых государством косвенных эффектов, условиями концессионного соглашения может предусматриваться прямая концессионная и арендная плата в бюджет, а также иные выплаты концессионера, например, в случае, если его фактические доходы существенно превышают оговоренный в соглашении размер прибыли.

Другие инструменты обеспечения возвратности инвестиций частного партнера:

• предоставление государственных гарантий на привлекаемый заемный капитал;

• страхование отдельных видов рисков;

• освобождение концессионера от уплаты ряда налогов (земельный налог, налог на имущество и т. д.);

• заключение концедентом дополнительных гарантийных соглашений с кредитными организациями, участвующими в финансировании проекта (снижение уровня процентных ставок по кредитам);

• предоставление в аренду концессионеру дополнительных земельных участков под развитие объектов придорожной инфраструктуры;

• передача концессионеру в дополнение к создаваемым объектам концессионного соглашения уже созданных и действующих объектов дорожной инфраструктуры;

• эмиссия ценных бумаг, в том числе с целью рекредитования на финансовом рынке;

• привлечение более дешевых заемных ресурсов через фонды прямых инвестиций.

Допускается также применение других инструментов обеспечения возвратности инвестиций частного партнера, таких как: предоставление государственных гарантий на привлекаемый заемный капитал сроком до 5 лет, страхование отдельных видов рисков, освобождение концессионера от уплаты ряда налогов и т. п.

Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург

Одним из наиболее масштабных общенациональных проектов является проект строительства скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург, направленный на создание современного транспортного сообщения, интегрированного в систему международных транспортных коридоров, включая панъевропейские транспортные коридоры № 9 и № 2, а также международный транспортный коридор «Север – Юг».

При проектировании скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург (рис. 1) закладываются следующие основные параметры:

• протяженность – 643 км;

• количество полос движения – 10 (км 15–29) / 8 (км 29–35) / 6 (км 35 – 643);

• категория магистрали – 1А/1Б;

• количество мостов – 106;

• количество развязок – 34;

• количество эстакад и путепроводов – 178;

• полоса отвода – 5560 Га;

• количество пунктов оплаты – 107;

• расчетная скорость движения – 150 км/ч;

• расчетное время в пути – 5–7 ч.

Общий объем капитальных вложений предварительно определен в сумме 180 млрд руб. (6,3 млрд долл.). Реализация проекта планируется на период 2006-20 гг. с разбиением автомагистрали по участкам строительства.

Рис. 1. Проект строительства скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Общая схема мероприятий по строительству отдельных участков скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург имеет ряд особенностей:

• заключение с концессионером долгосрочного договора аренды земельных участков в полосе отвода проектируемой магистрали;

• предоставление концессионеру гарантии обеспечения минимальной доходности проекта (гарантии трафика);

• государственная поддержка реализации проекта в форме субсидий, покрывающих значительную долю затрат на этапе строительства;

• государственная гарантия минимального уровня выручки Инвестора (с ежегодной индексацией) и использование компенсационных платежей.

Прогнозируемый комплексный социально-экономический эффект реализации проекта строительства скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург:

• мощный толчок для развития экономики 4 субъектов РФ;

• увеличение мобильности населения и субъектов рынка;

• создание новых рабочих мест;

• реализация транзитного потенциала международного коридора «Север – Юг»;

• повышение эффективности работы морского порта Санкт-Петербург;

• увеличение скорости доставки грузов и пассажиров, снижение транспортных издержек;

• повышение инвестиционного рейтинга территорий;

• создание условий для реализации большого числа девелоперских и высокотехнологичных проектов.

Строительство соединительной магистрали от МКАД до автомагистрали Москва – Минск

Еще одним инвестиционным проектом высокой степени готовности является строительство соединительной автомагистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва – Минск (обход г. Одинцово). Интенсивность движения автотранспортных средств на головном участке автомагистрали М-1 «Беларусь» Москва – Минск в настоящее время более чем в 2 раза превышает нормативную пропускную способность.

Как следствие, возникают транспортные заторы на выезде из г. Москвы, а также вдоль всей трассы автомагистрали в районе г. Одинцово.

При этом транспортные средства, используя объездные маршруты движения по Рублево-Успенскому, Подушкинскому и Сколковскому шоссе, значительно ухудшают условия движения по указанным автодорогам. Актуальность совершенствования транспортно-эксплуатационного состояния головного участка автомагистрали Москва – Минск многократно возрастает вследствие роста внутрироссийских и экспортно-импортных перевозок по маршруту Берлин – Брест – Минск – Москва – Нижний Новгород (панъевропейский транспортный коридор № 2).

В условиях сложившейся вдоль автомагистрали застройки кардинально увеличить пропускную способность на головном участке не представляется возможным. Решение транспортной проблемы может быть осуществлено только путем строительства в обход г. Одинцово нового выхода на МКАД (рис. 2).

При строительстве автомагистрали закладываются следующие основные параметры:

• протяженность – 19,5 км;

• число полос движения – 6;

• техническая категория – 1Б;

• ширина проезжей части – 2×11,25 м;

• ширина разделительной полосы – 5 м;

• ширина земляного полотна – 35 м;

• количество развязок – 4;

• общее количество