АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

В ходе испытаний выявились следующие недостатки: частый выход из строя свечей из‑за большого нагарообразования; недостаточная мощность стартера; отсутствие компрессора для накачки шин, жалюзи радиатора и подогрева смазки (т. к. многие узлы на морозе были подвержены «продуванию»); неудобная посадка водителя на переставном сиденье; неудобства спуска воды из системы охлаждения (руки обжигались о выхлопную трубу, а вода из водяного насоса выходила не вся). Кроме того, у «М5–6», как, впрочем, и у «GMC», не было регулировочных прокладок тонкостенных вкладышей, имевшихся на «US6», что усложняло обслуживание и ремонт их двигателей.

Бортовые «интернационалы» шли в СССР как в полноприводном (6х6) исполнении, так и в варианте без ведущего переднего моста. Колонна «М5-6» (6х4) с бойцами Красной Армии на улицах Бухареста. 1944 год.

Но главное – во время испытаний в Советском Союзе имели место две поломки правых лонжеронов рам короткобазых «интеров» в одном и том же месте (перед передним креплением задней тележки). Это было вызвано конструктивным недостатком: «М5–6» имел особое размещение траверс на раме и уже упомянутую, жесткую конструкцию задней тележки, в результате чего все перекосы рамы при езде по пересеченной местности происходили на очень коротком отрезке, что и вызывало лопанье лонжерона в этом месте.

Но, несмотря на все эти минусы, после войны «интернационалы», как и «джимми», продолжали свою службу. В 1950–х годах, после снятия с вооружения у себя на родине, они «просочились» в другие страны: Голландию, Португалию, на Тайвань. В СССР их тоже продолжали использовать как в армии, так и на «гражданке». Какую‑то их часть мы даже умудрились отдать Польше и тогдашнему «братскому» Китаю. Последние «вливания» из армейской консервации в народное хозяйство имели место в середине 1950–х. Кое-где в хозяйствах «М5–6», как и «студеры», переделывали в двухосные (4х4), но все равно способные тянуть за собой сразу несколько прицепов. И хотя встречались и «джимми», и «интеры» не так часто, как «US6», но попасться на глаза могли, как говориться, «от Москвы до самых до окраин…».

Глава 29

…И многие другие

Автомобили ленд-лиза, о которых шла речь во всех предыдущих главах, в свое время были в СССР достаточно известны. Но нельзя не коснуться и остальных моделей, количество которых в стране исчислялось всего лишь сотнями, десятками, считанными единицами… Они почти не фигурируют в публикациях на эту тему, и поэтому об этих почти «закадровых» героях тоже стоит рассказать.

Как известно, кроме США (тогда – САСШ) автомобильную технику в СССР по ленд-лизу поставляли Англия и Канада, но объемы их поставок, по сравнению с американскими, были весьма незначительны. И если английские машины (а к нам пришло по очень разнящимся данным от 3000 до 5239 их экземпляров) поступали в основном лишь в начальный период войны, то канадские шли наряду с американскими почти до завершающего ее этапа. Поэтому английские машины выделены в отдельную следующую главу, а о «канадцах» речь пойдет здесь же. Но начать все же стоит с более известных «американцев».

Побочные «фермеры»

Среди слегка переделанных для армии коммерческих транспортных грузовиков, поступавших по ленд-лизу, главенствующие позиции занимали уже описанные в 3–й главе «Форд-6» и «Додж WF32». Однако эти фирмы, плюс «Шевроле», имели в своем арсенале и другие модели, по разным причинам не получившие столь широкого распространения, и тем не менее, тоже попавшие за годы войны в СССР. Такими «дублерами» были «Шевроле-3116», «Форд-Мармон НН6–СОЕ4», «Додж-Т203» и «Додж-Т110–L5».

1,5–тонный «Шевроле-3116» образца 1941 года представлял собой дальнейшее развитие той основы, на агрегатах которой создавалось армейское семейство «7100». Это был такой же типичный фермерский грузовик, как «Форд-6» и «WF32», с весьма замысловатым «дутым» гражданским оперением обтекаемых форм, идентичной «7100» 2–местной кабиной и платформой с высокими решетчатыми бортами, ходившая на обычных 5–шпильковых 5–оконных колесах типа «полуторки» с шинами 7,50–20.

Полуторатонный «Шевроле-3116». И такие ленд-лизовские машины «пылили» когда-то и по нашим дорогам.

Точное количество попавших в СССР неполноприводных «шевроле» коммерческого типа остается неясным (хотя счет шел на сотни, возможно даже – тысячи машин), но известно, что поступала преимущественно модель «3116», являвшаяся короткобазной (3400 мм) версией машины, лишь с небольшими «добавками» аналогичного длиннобазного «4409».

Общий вес «3116» с габаритами 5430х2210х2100 мм без нагрузки составлял 2675 кг. Схожий по конфигурации с «7100» 90–95–сильный двигатель с водяным охлаждением тем не менее отличался от него по основным параметрам. Автомобиль имел 3–ходовую КПП (однотипную с «7100») и 6–вольтовое электрооборудование «Делько-Реми». При расходе топлива 25 л/100 км он обладал запасом хода в 275 км. Интересно, что подшипники ступиц передних колес «3116» были не конические, а шариковые. Их долговечность напрямую зависела от точности затяжки: при слишком тугой – происходил нагрев и расплавление смазки, а при слабой – подшипники быстро разрушались от ударов, в результате чего резко ухудшалось управление машиной, хотя сам рулевой механизм (как и у «7100») был весьма надежен.

Вообще же «3116» слыл маневренным (радиус поворота 7 м), скоростным (до 80 км/ч), но довольно капризным автомобилем. К узлам, требовавшим частого и квалифицированного ухода относились: двигатель (по выносливости уступавший не только «Студебекеру», но и «Доджу», и «Форду»), топливная система (из фильтров очистки имелся лишь единственный – сетчатый, в бензопомпе, чего было явно недостаточно), гипоидная ГП, ходовая часть с гидравлическими амортизаторами в передней подвеске (по надежности превосходившая лишь «WF32», но уступавшая всем остальным) и очень слабые и ненадежные для фронтовых условий облицовка и оперение, тоже проигрывавшие в прочности «Форду» и «Доджу».

«Шевроле-3116» быстрее других выходили из строя и поэтому мало использовались на фронтах. Уже в конце войны уцелевшие экземпляры стали передавать в сельское хозяйство, где их ремонтировали, заменяя подчас и мосты, и двигатели, и другие серьезные узлы отечественными агрегатами, и использовали по прямому «сельхозназначению» вплоть до замены новой техникой советского производства.

«Мармоны»

«Форд-Мармон», появившийся в Красной Армии уже в конце 1941 г., мягко говоря, был не совсем «Фордом», а точнее – не только «Фордом». Вообще, эта машина в ряду всех ленд-лизовских стояла особняком, так что для ее классификации в наших источниках той поры применяли термин «переходный тип» (от коммерческого к армейскому). «Форд-Мармон НН6–СОЕ4» оказался в СССР первым и единственным его представителем.

Дело в том, что еще в 1930–е годы фирма «Мармон-Херрингтон» из Нью-Йорка делала полноприводные версии «фордов». С началом войны потребность в грузовиках 4х4 возросла, и фирма наращивала выпуск версий повышенной проходимости на базе «Форда-198» и его бескапотных вариантов (тип СОЕ – кабина над двигателем), да и того же «Форда-6» (но последних в СССР уже не было).

Основа «НН6–СОЕ4» образца 1941 г. была истинно фордовской: двигатель V8 мощностью 95 л. с., 4–скоростная КПП, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубъями, стандартные 5–шпильковые колеса (с шинами 32х6 дюймов). Этот «Форд-Мармон» при длине 6100, ширине 2200 и высоте 2450 мм обладал довольно длинной базой в 4010 мм (хотя был вариант и с укороченной до 2570 мм), радиусом поворота в 10,55 м, и клиренсом 228–230 мм. Автомобиль мог развивать до 76 км/ч, расходуя с полной нагрузкой на шоссе 33 л/100 км. Запас хода (с баком на 215 л) достигал 650 км. Машина имела грузоподъемность 2,5 т на шоссе (и 2 т на грунте), весила без нагрузки 3100 кг, причем на переднюю приходился больший вес (1680 кг), чем на заднюю (1420 кг). Понятно, что использовать такой грузовик без переднего ведущего моста для военных целей было бессмысленно.

Порядка 500 единственных в своем роде полноприводных полукапотных «Мармон-Херрингтон-НН6-СОЕ4» «влились» в Красную Армию еще в начальный период войны. На фото – подразделение «катюш» на их шасси на территории Польши в 1945 году.

Однако попытка превратить гражданский «Форд-198–W СОЕ» в армейский грузовик оказалась не вполне удачной. В первую очередь из‑за оригинального, но ненадежного решения РК. Создатели предприняли попытку обойтись без дифференциала, а для того, чтобы дать некоторую свободу колесам, в передачу к переднему мосту включили механизм свободного хода, действовавший в обоих направлениях, как вперед, так и назад. Но на практике это компромиссное решение себя не оправдало. Механизм СХ в тяжелых условиях работал нечетко, с заеданиями, что вело к поломкам шестерней и храповых кулачков. Поэтому проходимость «НН6–СОЕ4», даже по результатам испытаний, значительно отставала от показателей армейских грузовиков 4х4. Это обстоятельство, а также отсутствие буксирных крюков и других вспомогательных приспособлений, несколько прихотливый доступ к двигателю (из кабины) и слабая унификация с другими моделями заставили отказаться в дальнейшем от закупок таких машин. «Мармоны» имевшиеся в РККА в количестве 500 экземпляров, применялись либо в бортовом виде, либо как шасси для «катюш», поэтому вероятность послевоенной «демобилизации» какой‑то части этих машин и их гражданского использования представляется вполне вероятной, хотя никаких достоверных сведений об этом не имеется.