АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Недостатки «2G8T» заставили пересмотреть конструкцию. С 1943 года в СССР поступал модернизированный «G8T» (всего в СССР попало более 80 тысяч единиц обеих версий). Но и его почти «беззащитному» оперению и фарам по-прежнему изрядно доставалось на фронтовых дорогах. 1-й Белорусский фронт, район Бранденбурга, 1945 год.

К 1943 году конструкция машины была пересмотрена и некоторые изъяны устранены. Модернизированный «Форд-6» модели «G8Т», наконец‑то получивший буксирные крюки и фаркоп («2G8Т» их не имел), уже «ходил» на 6–шпильковых колесных дисках стандартного армейского типа (как у «тудера» и «Шевроле»). Грузовая платформа «G8Т» стала деревянной, прибавился дополнительный бензобак на 114 л (слева под кузовом), благодаря чему запас хода вырос с 315 до 700 км. Улучшилось крепление передней части двигателя, стала прочнее рама и передний бампер, появились задние буфера, а вдобавок к рессорам-гидравлические амортизаторы двухстороннего действия типа «Гудайль» на всех колесах. Включение стартера происходило нажатием кнопки «off‑on», как и на других армейских «американцах». Автомобиль получил экранированное электрооборудование для возможной установки радиоаппаратуры, штепсельный разъем для электрификации прицепа, защитные вертикальные скобы на фарах и другие новшества. Скорость «G8Т», правда, снизилась до 77 км/ч, но в условиях войны это не имело большого значения. А вот некоторые «болезни» «Форда», меж тем, так и не были изжиты: непрочные кронштейны крыльев и недостаточная их жесткость приводили к частым поломкам фар, ломался кронштейн воздухоочистителя, а один из болтов крепления кабины, по прежнему норовил продырявить внутренний топливный бак. Наши смекалистые шофера решали эти проблемы по-своему: грубовато, но успешно.

В Красной Армии имели широкое распространение обе модели «Форда-6», но обновленный «G8Т», выпускавшийся с 1943 по 1945 год, значительно превосходил по количеству своего предшественника. Если «2G8Т» прибывал в СССР «в целости», в основном морскими путями, то G8Т преимущественно собирали уже у нас на ГАЗе и некоторых других заводах, причем далеко не только из готовых CKD – комплектов. Так, в Горьком «оттуда» получали лишь неокрашенные кабину с оперением и раму с трансмиссией и рессорами. Бензобак, подшипники качения, бортовой кузов с тентом, тормозные накладки, сидения, стекла, обивку и механику дверей, а также всю резину на них ставили уже советского производства. Сборка была тоже, естественно наша. Кстати – со всеми вытекающими отсюда «фишками» в плане недостаточно качественной сборки, отставания от плана, авралов, нехватки комплектующих, отсутствия аккумуляторов, различных комиссий, выяснявших причины всего этого, и прочие «прелести»… Таким образом, по существующим сейчас стандартам большинство «G8Т» (как и большинство «студеров» и «Шевроле») было бы признано автомобилями вполне российскими. Тогда же ситуация складывалась по другому, поэтому даже все эти «доделывавшиеся» в СССР грузовики так и не вышли из разряда ленд-лизовских.

Сразу после войны основная масса ленд-лизовских «Фордов» была направлена в сельское хозяйство. На фото – грузовики модели «G8T», переданные из армии в автороты «Союззаготтранса». Правое переднее колесо на ближней машине – от «ЗИС-5». Алтайский край, конец 1940-х годов.

«Форды G8Т» были очень распространены в Красной Армии и занимали вместе с «Шевроле» вторые-третьи места после «Студебекера», а уж среди импортных машин 4х2 «Форд-6» был безусловным лидером. С 1942 по 1945 год в СССР пришла или была собрана в общей сложности 61 тысяча «2G8Т» и «G8Т». Часть «фордов» вместо бортовых кузовов оборудовалась под спецтехнику. Кроме того, наряду с «Додж-WF32», успешно применялись экземпляры «Форд-6», приспособленные для работы на сжиженном газе, что практически исключало преждевременный износ двигателя без потери мощности и динамических качеств.

Кадры кинохроники свидетельствуют о победных маршах этих машин по городам освобожденной Европы. Однако с окончанием войны большая часть уцелевших «фордов» была почти сразу передана в народное хозяйство (преимущественно – в сельское). Условия эксплуатации на сельских полях были полегче, чем на полях сражений, да и конструктивно это был все же не армейский, а скорее фермерский грузовик. Поэтому по всей стране в деревнях и селах их появилось довольно много. Так, на Алтае в 1940–х годах некоторые автороты «Союззаготтранса» были целиком укомплектованы только этими грузовиками, хотя, на сохранившихся фото той поры «форды» уже стыдливо прятали на второй план, закрывая послевоенными отечественными машинами. Здесь, как и в других регионах, они служили долго и успешно, изредка встречаясь еще в 1960–1970–х годах, а кое-где даже нелегально «прибирались» к рукам, используясь в частных хозяйствах. Кроме сельского хозяйства, «форды» работали и в городах, в разных (чаще – небольших) предприятиях и организациях. А некоторые из них до середины 1950–х оставались в армии, используясь на «хозработах». Еще в начале 1950–х новенькие, ухоженные «G8Т» (с якорями на дверцах) использовали моряки, причем даже для парадов.

Со временем многие из «фордов» становились «донорами» для отечественных машин: кабины с капотами часто устанавливали на «ЗИС-5», передний и задний мосты «2G8Т» – на «ГАЗ-ММ» и автобусы «ГАЗ-03–30», ну а колеса «G8Т» вообще можно было встретить и на «УралЗИСах», и на «ГАЗах», и даже на «ЗИС-151».

Еще в 1970-х годах в СССР изредка на улицах можно было встретить вот таких «старичков», наматывавших на свои спидометры последние километры. На машине стоят колеса от «ГАЗ-51А», но сохранилась «родная» бортовая платформа.

Гражданские варианты «Форд-6» (с 5–шпильковыми колесами) выпускались в США и Канаде еще некоторое время и после войны, откуда постепенно «отходили» к странам третьего мира. В Южной Америке даже спустя десятилетия можно было встретить грузовики и автобусы с этим же, хорошо знакомым передком. Кое-где эти машины, уже в виде ретротехники, встречаются и сейчас. На всем пространстве бывшего СССР осталось всего два «Форда G8Т», и оба – в Эстонии. Один из них – изрядно переделан, другой пока только ждет восстановления. В России же, хотя ни одного целого Форда, к сожалению, не осталось, следы их пребывания еще можно отыскать, да память об этой интересной конструкции со своеобразным дизайном живет и по сей день.

«Додж-WF32»

Куда только не забрасывала судьба этот довольно забавный грузовичок с внешностью, не менее колоритной, чем у «Форд-6№». Он уворачивался от гитлеровских снарядов в Восточной Европе, мерз в Сибирской тайге, кипел радиатором в Африке, продирался сквозь джунгли Южной Америки…

В 1950–х годах в нашей стране на экраны вышел нашумевший тогда фильм «Плата за страх» с Ивом Монтаном в главной роли. Среди экзотической иностранной техники, участвовавшей в съемках, по крайней мере два автомобиля были неплохо знакомы нашим водителям, так как тоже поставлялись по ленд-лизу в СССР. Это американские «доджи»: эпизодически появлявшийся «WC51», больше известный как «Додж ¾», и грузовик, на котором ездили Луиджи и Бимба, – «WF32».

Во многом схожий с «Фордом», «Додж-WF32», тоже поставлявшийся в 1942–1943 годах по ленд-лизу, встречался у нас значительно реже. Колонна «WF32», буксирующих 45-мм пушки в действующей армии. Закавказский фронт, октябрь 1942 года.

Созданный еще в 1939 году грузовой «Додж WF» был на два года старше «Форда-6» и являлся сугубо коммерческой машиной, но время диктовало свои условия… Автомобиль с такой же, как «Форд-6» грузоподъемностью (2 т на шоссе и 1,5 – на грунте), но несколько более длинный (6560 мм), более высокий и тяжелый (2980 кг против 2620 у «Форда»), имел аналогичную грузовую платформу с надставными бортами почти метровой высоты, брезентовым тентом и металлическую двухместную кабину. Рядный 6–цилиндровый двигатель объемом 3,88 л и мощностью 95 л. с. позволял развивать скорость до 86 км/ч, что для грузовиков той поры являлось очень хорошим показателем. На автомобиле применялись гипоидная главная передача и рулевой механизм типа «червяк и сектор». Конструктивной особенностью переднего моста являлось то, что шкворень, закреплялся не в оси, а, наоборот, в поворотном кулаке, а в вилке оси крепились втулки.

«Додж-WF32», переоборудованный для работы на сжиженном газе в одной из частей Красной Армии.

Внешне «Додж-WF32» выглядел весьма своеобразно: передок, являвшийся продолжением обтекаемых крыльев, клювообразный капот, как бы водруженный на все это сверху, и фары, высоко и одиноко торчавшие по сторонам, словно перископы, – все это не давало спутать «WF32» ни с кем другим.

«Додж», как и «Форд-2G8T», «ходил» на узких пятишпильковых колесах типа «полуторки», однако задний мост представлял собой иную конструкцию с картером типа «банджо». Рычаги управления в кабине почти не отличались от аналогичных на наших машинах, а вот с приборной панелью (как и у всех «американцев») приходилось разбираться. Надписи были сделаны, естественно, на английском, да еще – в других системах мер (термометр, например, был градуирован по шкале Фаренгейта).