Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Почему население не возмущается? Вождение — акт добровольный, мы можем его контролировать и понимаем, в чем его плюсы. И именно поэтому мы не можем осознать, насколько опасны автомобили{125}. Проведенное в США исследование показало, что пригородные районы — граничащие с территориями, ставшими частью большого города — гораздо более рискованны для их обитателей, чем центр города (хотя обычно считается наоборот). Почему? Из-за смертельных случаев на дороге. Чем меньше население, тем выше опасность{126}. Если бы мы захотели резко улучшить безопасность на дорогах (то есть полностью избавиться от смертельных случаев), то это было бы несложно. Достаточно лишь ограничить скорость движения до 15 км/ч (как в голландских woonerven). Абсурд? Но в начале XX века ограничение скорости движения было именно таким. На Бермудских островах люди крайне редко гибнут в результате аварий. Ограничение скорости на всем острове составляет 35 км/ч{127}. В США, в городе Санибел-Айленд, ограничение скорости составляет 55 км/ч — в этом столетии там не было еще ни одного смертельного случая на дороге, несмотря на большое количество автомобилей и велосипедистов{128}. Как показали исследования в Австралии, снижение средней скорости даже на пару километров в час помогает уменьшить риск аварии{129}.

Общество склоняется к мысли, что быстрая езда — неотъемлемый атрибут жизни, связанной с большими расстояниями (то, что Адамс называет «гипермобильностью»{130}). Более высокая скорость означает, что время важнее расстояния. Спросите человека о том, далеко ли расположено его место работы от дома, и он, скорее всего, даст вам ответ в минутах. Наши машины спроектированы так, чтобы обеспечить определенный уровень безопасности даже при больших скоростях, но лишь условно — как может быть безопасным то, из-за чего ежегодно гибнут и становятся инвалидами десятки тысяч людей? Мы думаем, что в машине мы неуязвимы, хотя воздушные подушки и ремни безопасности не спасут нас в половине тяжелых аварий{131}. Как указал австралийский исследователь ДТП Майкл Пейн, половина лобовых столкновений автомобилей с пристегнутыми водителями, приводивших к летальному исходу, происходила на скорости 55 км/ч или ниже{132}.

Мы считаем, что мобильность — достойная плата за риск. Наше мышление искажается, как только мы оказываемся за рулем. Мы не только думаем, что наши водительские навыки «выше среднего» («оптимистическое искажение» в действии!), но и уверены в том, что вероятность попасть в аварию для нас ниже, чем для среднего водителя. Ощущение контроля над ситуацией снижает воспринимаемый риск. Все, что нам неподвластно, кажется более рискованным, хотя причиной 90% аварий становится «человеческий фактор», а не поломка автомобиля, проблемы с дорожным покрытием или погодные условия.

В дороге мы решаем, что рискованно, а что безопасно, ориентируясь на собственные несовершенные человеческие расчеты. Мы думаем, что большие грузовики опасны, но, пытаясь отъехать от них подальше, совершаем рискованные маневры. Мы считаем, что круговые перекрестки более опасны, чем обычные, хотя на самом деле это не так. Мы полагаем, что тротуар безопасен для езды на велосипеде, но и это неверно. Мы озабочены тем, чтобы не попасть в аварию в «опасные» выходные, но беспечны во все остальные дни недели. Мы не позволяем детям идти в школу пешком, хотя подвозить их на машине опаснее. Мы пользуемся гарнитурами для мобильных телефонов, чтобы избежать риска при наборе номера, и при этом занимаемся другим рискованным делом — например, говорим по телефону в процессе вождения{133}. Мы аккуратно останавливаемся на красный свет, когда вокруг нас есть другие машины, однако превышаем ограничение скорости в течение всей остальной поездки. Мы покупаем внедорожники, потому что считаем их менее опасными, а затем начинаем лихачить. Мы едем на минимальном расстоянии от впереди идущей машины и оказываемся на грани аварии, слепо веря в то, что у водителя этой машины не будет причин для внезапной и резкой остановки. Современные автомобили безопаснее, чем их предшественники, однако уровень смертности на дорогах небывало высок. Мы знаем все это, однако предпочитаем вести себя так, будто и понятия об этом не имеем.

Эпилог. Уроки вождения

До того как я начал писать эту книгу, я задумывался о проблемах вождения только когда получал права, провалив первый экзамен и (слава богу!) все-таки сдав второй. С тех пор я проехал на автомобиле несколько сотен тысяч миль, побывал в нескольких незначительных ДТП («дорожных инцидентах», если угодно, хотя они были спровоцированы моим безрассудным поведением, о причинах которого умолчу). Несколько раз проходил обязательное освидетельствование у окулиста и менял права по истечении срока действия у угрюмого чиновника. Частенько я просто садился за руль, включал радио и ехал вперед по дороге, испытывая одновременно беспокойство и восхитительное удивление. Беспокойство было вызвано опасностью, присущей дорожному движению, видом искореженных машин на обочинах, неправильным поведением других водителей, волнением родных, их репликами: «Будь осторожен». Но одновременно я испытывал и восторг, понимая, что огромное количество людей может перемещаться с высокой скоростью в довольно гибкой и гармоничной системе.

Потратив некоторое время на изучение теории дорожного движения, я заинтересовался тем, можно ли узнать что-то новое о принципах вождения. Я подумал: «Почему бы не обратиться к людям, которые из спортивного азарта или ради денег водят автомобили на пределе возможностей в условиях, в сравнении с которыми обычный трафик — детская забава? Чему могли бы научить обычных граждан водители гоночных машин?» И однажды утром я сел за парту в ярко освещенном классе школы вождения Боба Бондурана[104] (к югу от города Финикс) в окружении жующих жвачку подростков и седеющих старичков. Перед классом стоял бывший гонщик Лес Бетчнер, загорелый, светловолосый, излуча­вший уверенность и вызывавший естественное доверие к себе (отличительная черта пилотов самолетов и инструкторов по вождению).

Водители, как вы уже знаете, склонны переоценивать свои способности. Мы обижаемся, когда кто-то подвергает сомнению наши водительские навыки. Человеку в возрасте за 40 сложно признать, что ему еще есть чему учиться. Тем не менее я решил поучиться. «Рулевое колесо не играет важной роли, — говорил Бетчнер. — Вы управляете с помощью педалей». Что? Я прислушался. Управлять с помощью педалей? Бетчнер принялся с помощью презентации в PowerPoint показывать, с какими проблемами сталкивается водитель, попадающий в занос на повороте. Гонщики не любят заносы — не потому, что они теряют контроль над машиной, а потому, что занос «крадет у них скорость». «Мы не любим попадать в заносы, — объяснил Бетчнер. — Они мешают быстро пройти поворот».

Как вы, возможно, помните из уроков вождения, заносы бывают двух разновидностей: «занос вследствие недостаточной маневренности» и «занос вследствие избыточной маневренности». На гоночной трассе недостаточный радиус поворота приводит к тому, что ваша машина ударяется о заграждение передней частью. При избыточном радиусе поворота первый удар приходится на заднюю часть. Хотя в английском языке оба термина (understeer и oversteer) содержат корень steer («руль»), грамотное владение рулевым колесом — лишь часть решения проблемы заноса. Зачастую оно мешает, а не помогает. «Начав рулить слишком активно, вы можете вылететь с дороги, — объяснил Бетчнер. — В вашу жизнь вторгаются законы физики».

По его мнению, главная задача при решении проблемы заноса — «перенос веса». При недостаточной маневренности передние колеса автомобиля теряют сцепление с дорогой. Попытка рулить в эти моменты лишь осложнит дело. При торможении центр тяжести машины переносится вперед и улучшается сцепление колес. Однако в случае чрезмерной маневренности сцепление с дорогой теряет задняя часть машины{1}. Угол смещения, то есть разница между углом разворота и направлением движения, у задних колес оказывается выше, чем у передних. Первый необходимый шаг в этой ситуации — увеличение траектории поворота. Поэтому, вместо того чтобы крутить руль в сторону поворота (что лишь повышает угол смещения), вы должны рулить в сторону заноса, то есть крутить руль в ту же сторону, в которую движется задняя часть машины. Многие из нас знают выражение «рулить в сторону заноса», но не представляют, чтó это означает на самом деле. По мнению Бетчнера, куда более серьезная проблема состоит в том, что никого и никогда не учили, как действовать дальше. Он задал вопрос об этом всей аудитории. Кто-то безуспешно пытался промямлить нечто невнятное. Какой-то остряк спросил: «Может быть, молиться?».