Система экономических противоречий, или философия нищеты. Том 1 - Пьер Жозеф Прудон
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Неужели невозможно, чтобы в нынешнем состоянии общества цех с его иерархической организацией и машины вместо того, чтобы служить исключительно интересам наименее многочисленного, менее работающего и наиболее богатого класса, служили бы благом для всех?
Это мы и рассмотрим.
§ III. Средства защиты от губительного влияния машин
Сокращение рабочей силы — это синоним снижения цен, следовательно, увеличения торговли; поскольку, если потребитель платит меньше, он будет покупать больше.
Но сокращение рабочей силы также является синонимом ограничения рынка; так как если производитель зарабатывает меньше, он будет покупать меньше. И так действительно все происходит. Концентрация сил в цеху и интервенция капитала в производство под именем машин порождают и перепроизводство, и разорение; и все видели, как эти два бедствия, более страшные, чем пожар и чума, возрастают в наши дни в самых широких масштабах и с всепоглощающей интенсивностью. Однако отступать нельзя: надо производить, производить всегда, производить дешево; без этого существование общества скомпрометировано. Рабочий, чтобы избежать отупения, которым ему грозил принцип разделения, создал так много замечательных машин, оказывается посредством своих собственных произведений или бесправным, или порабощенным. Какие средства предлагаются против такой альтернативы?
Г-н де Сисмонди, как и все носители патриархальных идей, хотел бы, чтобы разделение труда вместе с машинами и фабриками было прекращено, и чтобы каждая семья вернулась к системе первобытного обобществления, то есть каждый у себя, каждый для себя, в самом буквальном смысле этого слова. — Это регресс, это невозможно.
Машины не работают сами по себе: чтобы поддерживать их работу, нужно организовать их огромное обслуживание; настолько, что в конце концов человек создает для себя еще одно дело, поскольку он окружает себя большим количеством инструментов
Г-н Бланки возвращается, с напряжением, со своим планом участия рабочего и использования коммандитных товариществ к пользе коллективного работника, всех отраслей промышленности. — Я показал, что этот проект скомпрометировал общественное благосостояние, без значительного улучшения судьбы рабочих; и сам г-н Бланки, по-видимому, присоединился к этому настроению. Как примирить, в самом деле, это участие рабочего в прибыли с правами изобретателей, предпринимателей и капиталистов, в котором одни отягощены авансированием, а также долгими и терпеливыми усилиями; другие постоянно лишь оперируют нажитым состоянием и рискуют предприятиями; а третьи не могли бы вынести снижения процентной ставки, не потеряв при этом своих сбережений? Как можно, одним словом, добиться того равенства, которое хотелось бы установить между рабочими и хозяевами, с той предубежденностью, которую нельзя отнять у глав предприятий, заказчиков и изобретателей и которая так явно подразумевает для них исключительное присвоение прибыли? Постановить законом допуск всех рабочих к распределению прибыли означало бы анонсировать роспуск общества: все экономисты так хорошо это почувствовали, что в конце концов окончили нравоучением для хозяев, которое изначально было для них проектом. Так вот, до тех пор, пока работник не будет получать прибыль, которую для него соизволит выделять предприниматель, он сможет рассчитывать только на вечную нужду: это не во власти собственников, как бы то ни было.
В остальном идея, притом весьма похвальная, ассоциирования рабочих с предпринимателями стремится к этому коммунистическому выводу, явно ошибочному в своих предпосылках: последнее слово машин — сделать человека богатым и счастливым без необходимости работать. Тогда как природные средства должны все делать для нас, машины должны принадлежать государству, а целью прогресса должно быть сообщество.
Изучим, в свою очередь, коммунистическую теорию.
Но я считаю своим долгом прямо сейчас предупредить сторонников этой утопии, что надежда, которую они возлагают на машины, — всего лишь иллюзия экономистов, что-то вроде вечного двигателя, который мы всегда ищем и не находим, потому что требуем его от того, кто не может его дать. Машины не работают сами по себе: чтобы поддерживать их работу, нужно организовать их огромное обслуживание; настолько, что в конце концов человек создает для себя еще одно дело, поскольку он окружает себя большим количеством инструментов, а большое дело вокруг машин обеспечивает куда меньшую возможность разделить их продукцию, чем необходимость обеспечивать их работу, то есть безостановочно поддерживать двигатель. Но этот двигатель — не воздух, вода, пар, электричество; это работа, то есть механизм рынка сбыта.
Железная дорога подавляет по всей линии, по которой она проходит, шорников, сельчан, возчиков, трактирщиков: я улавливаю факт в момент сооружения дороги. Предположим, что государство в качестве меры сохранения или принципа компенсации делает производителей, деклассированных железной дорогой, владельцами или эксплуататорами пути: цена перевозки, как я предполагаю, будет снижена на 25 процентов (без этого к чему железная дорога?); доходы всех этих производителей, вместе взятых, окажутся уменьшенными на равную сумму, что заставляет сказать, что четверть людей, живших до этого от перевозок, окажутся, несмотря на государственное обеспечение, буквально без источников существования. Для преодоления дефицита у них остается только надежда: на то, что объем перевозок на линии увеличится на 25 процентов, или на то, что они найдут работу в других промышленных категориях; что прежде всего кажется невозможным, поскольку как предположительно, так и фактически рабочие места заполнены повсюду, что везде сохраняется пропорция, и что предложение удовлетворяет спрос.
Все-таки, если желать увеличения объема перевозок, необходим всплеск роста в других отраслях. Однако, если допустить, что деклассированные рабочие нанимаются на работу по этому перепроизводству, что их распределение по различным категориям труда столь же легко выполнять, как это предписывает теория, то и этого будет недостаточно. Потому что, поскольку персонал пути в производстве в количестве 100 равен 1,000, то, чтобы получить, со стоимостью перевозки на четверть дешевле, иными словами, на четверть мощнее тот же доход, что и раньше, нужно будет и производство увеличить на четверть, то есть добавить к сельскохозяйственному и промышленному «ополчению» не 25 — цифру, указывающую на пропорциональность отрасли перевозок, а 250. Но чтобы прийти к такому результату, нужно будет создавать машины, создавать, что еще хуже, людей: что бесконечно возвращает вопрос к одной и той же точке. Таким образом, противоречие на противоречии: это уже не просто работа, которая с использованием машины создает проблему человеку; это еще и человек, который своей количественной и потребительской недостачей создает проблему машинам: так
