Авианосцы, том 2 - Норман Полмар

Фактором, который повлиял на судьбу противолодочных авианосцев, стало появление S-2Е «Трэккера», самой последней модели самолета, впервые взлетевшего в 1952 году. Бесчисленные модификации и улучшения, внесенные в основную конструкцию, достигли такой точки, что дальнейшие изменения были уже просто невозможны. В середине 60-х годов флот начал проявлять интерес к замене «Трэккера». Был создан проект нового самолета под обозначением VSX, однако казалось мало вероятным, что VSX будет построен. Министр обороны МакНамара сказал конгрессу, что «постройка этого самолета будет задержана до тех пор, пока не прояснится роль противолодочного авианосца в 70-х годах и пока не будет продемонстрирована необходимость в более широких возможностях противолодочного авианосца. Мы выделим средства на контракт для нового противолодочного самолета (VSX), если дальнейшие исследования гарантируют прогресс в связи с реализацией этой программы».

С уменьшением в перспективе количества противолодочных авианосцев количество необходимых противолодочных самолетов тоже будет сокращаться. Это делало перспективы строительства VSX еще более сомнительными.

Увеличение дальности полета патрульных самолетов Р-3 «Орион», появление этих самолетов в Южном Вьетнаме и Таиланде, действия противолодочных вертолетов с ударных авианосцев, а также создание крупных эсминцев, способных принимать противолодочные вертолеты, все это говорило против авианосного противолодочного самолета.

Третий тип «авианосца», состоящий на вооружении американского флота, – десантный вертолетоносец, оправдавший себя во Вьетнаме. Проект «Иводзимы» оказался более удачным и экономичным, чем английские и американские ударные авианосцы, переоборудованные в вертолетоносцы. Вертолеты UH-34 и СН-37С в 60-х годах на их палубах были заменены более совершенными СН-46А и СН-53А. Боинг СН-46А «Си Найт» (сначала HRB-1) был двухтурбинным вертолетом, который мог поднимать 20 солдат или 5000 фунтов груза. Сикорский СН-53А «Си Стэльен» был также двухтурбинным вертолетом и мог поднимать 38 солдат или 10000 фунтов груза. Оба вертолета имели скорость более 150 миль/час, могли нести груз, подвешенный снаружи на тросах, и могли садиться на воду.

Наблюдательные самолеты морской пехоты, преемники «Пайпер Каба», часто прилетали ночевать на вертолетоносцы. Но их место в авиакрыльях было занято различными моделями вертолета UH-1, который прославился во Вьетнаме под именем «Хью».

Уроки ограниченной войны в ядерную эпоху снова показали значение пилотируемой авиации. Пока эти самолеты используются в бою, авианосец повышает их эффективность, придавая им такие характеристики, как: 1). Территориальную независимость; 2). Гибкость ударной мощи; 3). Мобильность; 4). Постоянную готовность; 5). Неуязвимость для атак с суши.

Кое-кто предсказывал, что беспилотный самолет заменит пилотируемый. Но, чтобы добиться этого, беспилотный самолет должен был иметь большую гибкость и дальность полета, то есть не превратиться в «тактическую ракету». Но и этим самолетам мореходные базы помогут увеличить эффективность.

Для авианосца можно предсказать блестящее будущее, если уникальные возможности корабля будут поняты и правильно использованы. Не трудно представить себе авианосцы, прямых потомков «Фьюриеса», выходящие в море в XXI веке, когда люди будут ходить по другим планетам Солнечной системы. На их собственной планете Земле, на ? покрытой водой, авианосцы будут главной опорой первой в мире морской державы.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1.

Война без авианосцев

В годы Второй Мировой войны Япония добилась больших успехов в развитии и использовании авианосцев. Зато ни один из европейских партнеров Оси своего авианосца так и не создал. Главной причиной этого как в Германии, так и в Италии стало сосредоточение контроля над всей авиацией в руках одного ведомства.

Немецкие и итальянские ВВС не желали поступиться ничем в своей борьбе за полный контроль над всей военной авиацией, действующей с сухопутных и плавучих баз. И Гитлер, и Муссолини целиком поддерживали свои ВВС, положившись на хвастливые заверения их руководства, будто авиация может легко и дешево выигрывать не только сражения, но и войны. Эти новорожденные ВВС были верны своим творцам, их ничто не связывало с до-диктаторским периодом истории страны, они не имели давних традиций, как армия и флот.

В Германии первым морским летчиком стал инженер-кораблестроитель Карл Лёв, который получил сертификат летчика в марте 1911 года. Заинтересованность германского адмиралтейства привела в марте 1913 года к официальному созданию морской авиации.

В годы Первой Мировой войны основные усилия германской морской авиации были сосредоточены на создании дирижаблей. Однако было сформировано и небольшое соединение гидросамолетов и так называемых Flugzeugmutterschiffe (кораблей-маток самолетов), которые были переоборудованы из торговых судов для обеспечения действий гидросамолетов. Этими кораблями были «Ансвальд» (5401 GRT), «Глиндевр» (2425 GRT), «Освальд» (5401 GRT), «Санта Элена» (7415 GRT) и «Аделине Хуго Стиннес III». Каждый корабль мог принимать в ангар 3 или 4 гидросамолета. Для взлета их переносили кранами на воду. Кроме того, в 1918 году легкий крейсер «Штутгарт» (3408 тонн, 1908 год) тоже был переоборудован в базу гидросамолетов. Появились планы перестроить в авианосец какой-нибудь пассажирский лайнер, но не была даже начата работа над проектом.

Версальский договор официально запретил Германии иметь военную авиацию. Однако до 1920 года в строю еще оставались несколько гидросамолетов, которые помогали разыскивать мины в Северном и Балтийском морях. Позднее выяснилось, что Версальский договор разрешает германскому флоту иметь зенитные орудия. Немцы истолковали этот пункт как разрешение проводить учебные стрельбы по воздушным мишеням, буксируемым самолетами. Вот под этим предлогом они и создали организацию, названную «Воздушная служба, Инкорпорейтед». Были собраны морские летчики, воевавшие в годы Первой Мировой войны, а будущие офицеры год учились в летных частях, прежде чем принять присягу уже во флоте. Кроме того, в Германии предпринимались огромные усилия по созданию коммерческой авиации, спортивных самолетов и планеров. Выгодное расположение в центре Европы, техническое мастерство и предприимчивость специалистов дали свои плоды. К 1926 году, когда Германия вступила в Лигу Наций, ее авиалинии перевозили больше пассажиров, почты и грузов, чем все остальные европейские авиалинии вместе взятые. Эти усилия, а также кое-какие тайные военные приготовления должны были заложить основу для создания Люфтваффе.

Хотя многие политики утверждали, что действия Германии в этот период нарушают если не букву, то дух Версальского договора, сами немцы полагали этот договор навязанным Германии силой, неприемлемым, и не считали себя морально обязанными соблюдать условия, продиктованные в Версале победителями.

Однако до 1933 года, когда Гитлер стал рейхсканцлером, германский флот не поднимал вопрос о строительстве авианосцев. Эти корабли рассматривались как компонент сбалансированного флота, который ВМФ Германии еще только надеялся когда-либо построить. В Германии не имелось практически никакого опыта или технической литературы, касающихся строительства авианосцев. Лучшей информацией, имевшейся в это время у штаба германского флота, были описания в ежегодниках «Джейн» и «Вейер». Но из этих материалов германское адмиралтейство сделало следующие выводы:

«Для получения опыта следует спроектировать авианосец водоизмещением 25000 – 30000 тонн, способный нести 50 – 60 самолетов. Он должен иметь скорость около 33 узлов и вооружение 8 – 203-мм орудий в 4 двухорудийных башнях. Нужно также установить сильное зенитное вооружение.

Броня должна быть той же толщины, что и на немецких крейсерах».

Эти требования были сформулированы на стадии предварительного проектирования. Но сохранялся вопрос: а что же считать «главным калибром» авианосца? Орудия или самолеты? 15-летний перерыв в проведении морских и воздушных операций поставил Германию в невыгодное положение по сравнению с другими морскими державами. В таких условиях и началось проектирование специального корабля – «авианосца А». По немецкой традиции имя корабля хранилось в секрете до момента спуска на воду.

Проектирование «авианосца А» проходило под наблюдением Вильгельма Хаделера, который в 1925 году закончил Берлинский технологический университет и 9 лет работал ассистентом на кафедре военного кораблестроения.

Хаделер получил назначение в апреле 1934 года и немедленно перелопатил всю информацию об авианосцах, которую можно было найти в книгах, журналах, газетах и даже кинофильмах. Определенный интерес представляла запись лекции контр-адмирала Джорджа Г. Рока, начальника Бюро кораблестроения и ремонта американского ВМФ. Лекция «Некоторый опыт проектирования авианосцев и заметки о «Саратоге» и «Лексингтоне» была прочитана в 1928 году на заседании Общества морских инженеров и конструкторов. Как утверждал сам Хаделер: «Я собрал все относящееся к авианосцам. Самую полную информацию мне удалось получить об английских авианосцах «Глориес» и «Корейджес». Именно это обстоятельство наиболее сильно повлияло на конструкцию немецких авианосцев.