Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи - Луи Фредерик

Некоторые дзинрикши были двухместными, но их сочли «оскорбляющими мораль», потому что иногда мужчины и женщины ездили в них вместе, и, кроме того, их было гораздо тяжелее тянуть, так что они быстро исчезли. К 1900 году в Токио насчитывалось более пятидесяти тысяч дзинрикш. Согласно постановлению властей рикши должны были носить головной убор, брюки и нечто вроде куртки, голубой или белой (в летнее время). Их число непрерывно возрастало до тех пор, пока не появились первые трамваи. Тогда дзинрикши переместились на менее оживленные улицы. Богатые люди, которые имели собственную курума и нанимали человека, тянущего ее, находили такой способ передвижения более удобным, чем общественный транспорт — трамваи и омнибусы. Так дзинрикша, вначале бывшая принадлежностью одного класса, с течением времени превратилась в доступное всем транспортное средство, а затем — в аристократическое средство передвижения. Сегодня она существует только как слабый след минувшей эпохи в кварталах гейш и сумотори. В Токио курума осталось около сотни.

Использование дзинрикш значительно повлияло на изменение облика городов. Чтобы избежать давки и несчастных случаев, правительство пыталось регулировать уличное движение и ввести левостороннее движение, расширив улицы, разграничив полосы рядами деревьев или земляными площадками и отведя место для тротуаров. Но многие деревья, растущие по сторонам улицы, пришлось срубить, чтобы можно было протянуть электрические и телеграфные провода. В то время тротуары прокладывались только вдоль главных улиц, хотя такое положение дел наблюдается и сегодня.

К 1890 году дзинрикшу усовершенствовали в техническом плане, снабдив ее откидным верхом, чтобы защитить пассажиров от непогоды, и металлическими колесами. Резиновые покрышки появились только в 1909 году, хотя еще раньше, в 1903 году, некоторые состоятельные японцы уже использовали их. Но даже к концу эпохи Мэйдзи колеса на многочисленных курума были всего лишь деревянными.

Первые омнибусы, возившие людей по маршруту Токио — Йокогама, немедленно стали пользоваться большой популярностью, поскольку цены на проезд (семьдесят пять сэн) были значительно ниже, чем на дзинрикшу. Омнибус тянула пара лошадей, и в нем могли поместиться семь-восемь пассажиров и их багаж Одно время делались попытки добавить второй этаж, но это было опасно, так как состояние дорог и улиц оставляло желать лучшего, поэтому пришлось вернуться к одноэтажным омнибусам. Кроме того, после открытия в 1872 году железнодорожной линии, связывающей Токио с Йокогамой, ставшие ненужными омнибусы выкупили предприимчивые дельцы, которые пытались организовать в Токио и его окрестностях, где находились крупные заводы, такие, как Томиока, что-то вроде регулярных рейсов. С 1872 года на омнибусах можно было добраться от Симбаси, токийского вокзала, до квартала Асакуса. С 1882 года им на смену пришли омнибусы, которые лошади тянули по рельсам. Этот вид транспорта особенно широко использовался на отрезке Симбаси — Нихомбаси (Гиндза). В 1874 году некий Юра Киёмаро организовал регулярный маршрут между двумя самыми важными точками столицы, по которому ходили шесть двухэтажных омнибусов, в каждом из которых помещалось тридцать пассажиров. Цена за проезд составляла всего лишь десять сэн, а остановки делались по желанию пассажиров. Но после нескольких несчастных случаев, в результате которых погибло множество людей, было решено вернуться к более легким омнибусам. В начале XX века в Токио их насчитывалось сто восемьдесят. Эти энтаро находились в таком плохом состоянии, что в 1888 году правительство выпустило указ, обязывающий водителей вежливо вести себя с пассажирами, внимательно следить за омнибусом и лошадьми. Кроме того, водителем омнибуса мог стать только человек старше двадцати восьми лет. Проезжающие энтаро оставляли за собой облака пыли, а четырьмя — шестью лошадьми, тянущими их, было чрезвычайно сложно управлять на оживленных улицах. Постепенно начиная с 1882 года в Японии стали распространяться омнибусы на рельсах, из-за которых пробки на улицах и несчастные случаи происходили не так часто, как из-за обыкновенных энтаро. К концу того же года в Токио насчитывались тридцать один омнибус и двести двадцать шесть лошадей, а протяженность рельс составляла около тридцати двух километров. В 1882 году количество пассажиров достигало миллиона. В 1902 году в том же Токио число новых омнибусов (на рельсах) увеличилось до трехсот пяти, а простых энтаро было всего восемьдесят. Тем временем к 1900 году, когда стало распространяться электричество, вместо омнибусов на улицах Японии начали появляться трамваи. Правда, сначала их считали скорее транспортом для перевозки грузов, а не людей, поскольку японцы не были к ним привычны и им не нравились обязательные остановки в установленных местах, а не там, где им было удобно. Большинство омнибусов превратились в дилижансы, пополнив число тех, которые уже использовались в провинции. Их общее количество не уменьшилось даже после проведения железнодорожных и трамвайных путей, и в 1912 году их насчитывалось восемь тысяч семьсот тридцать три. Исчезать эти дилижансы начали гораздо позже, когда сеть железных дорог была полностью закончена.

Помимо транспорта для путешественников, для которого требовалась тягловая сила, в городках существовало огромное количество всевозможных повозок, служивших для доставки товаров, преимущественно для нужд армии, телег, перевозящих консервы, воду, напитки, дрова, уголь и хлеб. В 1912 году в Японии еще насчитывалось более семидесяти тысяч повозок, в которых впрягали лошадей, и порядка тридцати пяти тысяч повозок, в которых впрягали быков. В то время в Токио на шесть тысяч экипажей с лошадьми приходилось всего пятнадцать повозок, которых тянули быки. Можно представить себе, каким затрудненным было уличное движение, сколько в городах скапливалось дзинрикш, омнибусов, трамваев, колясок и повозок. К этому следует прибавить неприглядный вид тротуаров, отделенных от дороги канавами и часто заполненных товарами, которые торговцы выставляли перед своими магазинами. Горожане часто пребывали в уверенности, что им принадлежит примыкающая к их дому часть улицы, и изредка даже подметали ее. Торговцам было удобно раскладывать свои товары прямо на дороге, и правительству стоило немалых усилий убедить людей в том, что улица — не их собственность, но принадлежит всем, и что их поведение только мешает прохожим и затрудняет движение. В деревне даже существовал обычай, согласно которому прохожему приходилось платить небольшую сумму за то, чтобы пройти по «чужой территории», и, хотя правительство упразднило дорожную пошлину, традиция глубоко пустила корни в японскую почву. В городах часто случалось так, что прохожие, забредшие в маленькие улочки отдаленных кварталов, подвергались оскорблениям и агрессии со стороны жителей: дети бросали камни, человека могли облить водой или помоями только за то, что он, «чужак», посмел появиться на «их» улице. Жители небольших городков очень грубо вели себя по отношению к женщинам, которые шли без спутника по незнакомой улице. У Сибусавы Кандзо мы читаем: «Стоит пройти молодой женщине, как студенты, рикши, мальчишки и рабочие выкрикивают ей вслед грубые слова и делают непристойные жесты. За те два часа, что я гулял по улицам города, я трижды видел, как мужчины, рикши, буквально нападали на женщин. Один раз студент с силой столкнул женщину с дороги, а ко второй грубо приставал мужчина. Также я видел, как группа студентов загородила путь пяти или шести девушкам, не давая им пройти».

В обычаях Японии того времени было выплескивать помои на улицу, а это создавало серьезные проблемы, потому что могло привести к эпидемиям и загрязняло дороги, которые были едва вымощены. Кроме того, количество транспортных средств на колесах, разбивающих дороги, непрерывно возрастало, поэтому в 1871 году правительство решило ввести пошлину на все транспортные средства, чтобы покрывать расходы на мощение дорог.

В 1876 году правительство объявило, что все улицы, маленькие и большие, являются общей собственностью, но это постановление никак не отразилось на привычке жителей этих улиц всякий раз издеваться над прохожими и бросать в них мусор. Она исчезла лишь спустя долгое время, когда улицы расширили, а движение стало более плотным. В 1879 году торговцам Осаки было запрещено выставлять свои товары, ящики и тюки перед дверью, а остальным жителям — огораживать дома, захватывая часть дороги. Но, несмотря на все усилия полиции, эти предписания соблюдались только на самых широких улицах, где движение было таким интенсивным, что «покушаться» на территорию было бессмысленно. Улицы менялись в ширине от восьми до тридцати двух метров, подобно той, что соединяла Нихомбаси с Синагавой, или от десяти до двадцати двух метров, как улица, связывающая Нихомбаси с Синдзюку. На пересечении многих улиц возникали чудовищные пробки. Делались многочисленные попытки регулировать ширину улиц, предусматривая место для тротуаров, деревьев, электрических столбов, или водостоков. «Конца работам по ремонту дорог не предвиделось. Только в Токио для этого были задействованы десятки тысяч рабочих».