Шарашки. Инновационный проект Сталина - Валентин Симоненков

На Тушинском авиазаводе серийно изготавливались назаровские двигатели, и он был культовой фигурой для заводчан, но у Чаромского была только единственная возможность — назначить его руководителем группы по созданию нагнетателя и редуктора для разрабатывавшегося дизеля.

Тем не менее творческая натура Назарова не могла мириться с решением рутинных задач. Он разработал способ стабилизации работы системы наддува авиадизелей. Однако этого весьма талантливого и исключительно работоспособного инженера преследовал какой-то злой рок. Разработанную систему Назаров не смог довести до совершенства. Помешали события, связанные с началом войны. В 1941 г. Тушинский завод и ОКБ-82 были эвакуированы в Казань. Новая ситуация привела к реорганизации коллективов шарашек.

Разработанную Назаровым систему усовершенствовал Чаромский и применил на двигателе М-30, что позволило, наконец, создать действительно работоспособный двигатель, который и был запущен в серийное производство.

Вскоре Назаров был переведен в состав ракетного ОКБ-16 под руководством Валентина Глушко, и ему пришлось прекратить работу по совершенствованию дизельных авиадвигателей.

Казанская шарага ОКБ-16 была развернута на базе эвакуированного из Воронежа завода № 16, на котором Аркадий Сергеевич работал в момент ареста.

В то время Глушко работал над ЖРД, которые предполагалось устанавливать на самолеты для кратковременного увеличения тяги.

Аркадию Назарову пришлось осваивать совершенно новые для него задачи, и он не мог своими знаниями конкурировать с инженерами, которые уже несколько лет занимались ракетными проблемами.

Поэтому, когда коллектив ракетчиков ОКБ-16 добился ощутимых результатов и Берия предложил Глушко составить список на освобождение наиболее отличившихся сотрудников, Назарова не оказалось в этом списке.

ОКБ-16 было расформировано, и Назаров был направлен в Таганрогскую самолетную шарашку ОКБ-86. Главный конструктор этой шарашки Роберт Бартини назначил его заместителем Главного конструктора шарашки ОКБ-86.

В судьбе Добротворского много неясного. В архивно-следственном деле он предстает как специалист высшей квалификации по карбюраторам, а в Тушинской шарашке ОТБ-82 он возглавил работы по созданию бензиновых авиадвигателей. В соответствии с приложением к приказу Лаврентия Павловича Берия № 0021 от 10 января 1939 г. «Об основном техническом бюро при народном комиссаре внутренних дел», в пункте «3» было специально отмечено, что создается группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).

Ни одна из шарашек не была в приказе столь персонифицирована, как создаваемая шарашка по внедрению авиадизелей на заводе № 82 под руководством главного конструктора Чаромского. Тем не менее в шарашке дизелистов ОКБ-82 было создано конструкторское бюро по проектированию мощных бензиновых авиационных двигателей под руководством Главного конструктора Алексея Михайловича Добротворского.

В основном, конструкторское бюро Добротворского работало над решением проблемы спарки из двух моторов М-105, создавая двигатель под индексом МБ-100.

В это же время А. М. Добротворский, в инициативном порядке, предлагал куратору НКВД Досику на рассмотрение проект авиамотора МБ-102 мощностью 2400 л. с., но судьба этого проекта заглохла в различных согласованиях и утверждениях.

Исключительно необычной следует считать судьбу попавшего в Тушинскую шарашку ОТБ-82 Ульриха Ульриховича Келера.

Бывший швейцарский подданный, Ульрих Ульрихович Келлер родился 20 августа 1899 г. в городе Винтертуре. Закончил в Цюрихе федеральную высшую техническую школу и в звании инженера-механика был принят на должность конструктора на заводе фирмы Зульцер по производству судовых дизелей, которые поставлялись в СССР.

В период командировки в Советский Союз Келлер был арестован органами НКВД по подозрению в шпионаже. Как квалифицированный механик по дизельным двигателям, он оказался необходимым для Тушинского ОТБ-82. Там он возглавил работы по стыковке дизельных двигателей с морскими и речными катерами. При использовании самолетных двигателей в катерах они должны были обеспечивать движение, как в прямом, так и в обратном направлении.

Келером была разработана оригинальная муфта для форсированного дизеля М50, обеспечивавшая реверс движения. Безупречная по надежности и простая в изготовлении конструкция реверсивной муфты Келера оказалась настолько удачной, что корабелы заказали ОКБ-82 проект реверсивной муфты для подводных лодок.

Когда ему поручили самостоятельное проектирование двигателей, Келлер был настолько счастлив, что очень мало спал ночами. Работа двигалась, не только быстро, но и безупречно в конструкторском отношении.

День Победы Ульрих Келлер встретил в Казани в ОКБ-16. После войны всю группу Келлера направили на танковый завод № 800 в Ленинград, где создавалось ОКБ-ЗО дизельных моторов во главе с К. И. Страховичем.

В 1946 г. группой Келлера был создан дизельный двигатель, особенность которого заключалась в том, что при смене блока головок он превращался в газогенераторный двигатель. Созданный двигатель был передан в серийное производство на Петрозаводский тракторный завод.

После завершения работ с тракторным двигателем Келлер был назначен в ОКБ-ЗО Главным конструктором по разработке проекта танкового двигателя.

В Швейцарию Келлер так и не вернулся. Он умер в Ленинграде в 1971 г.

Сидорин Иван Иванович был одним из главных создателей школы авиационного материаловедения в России и отцом русского дюраля.

В 1921 г. Сидорин, как главный специалист по авиационному материаловедению и постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении ВВС, 18 ноября подал в Главное управление военной промышленности докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности», что и стало поворотной вехой в создании советского дюраля.

В 1922 г. Главное управление ВВС РККА поручило И. И. Сидорину приступить к работе по созданию отечественного алюминиевого сплава для авиации на базе Кольчугинского меднообрабатывающего завода во Владимирской области.

Первые образцы дюраля были получены Сидориным уже в 1922 г. На первом этапе создания этот металл получил название «кольчугалюминий». В отличие от немецкого дюраля он отличался присутствием никеля и несколько иным соотношением меди и марганца, но по своим качественным характеристикам не уступал немецкому дюралю.

Одновременно с работами на заводах Сидорин, начиная g Т917 г.( занимался преподавательской деятельностью на кафедре в МВТУ. В 1926 г. он защитил докторскую диссертацию и стал профессором. В 1929 г. он основал и был первым заведующим кафедры материаловедения МВТУ.

На базе отдела испытаний авиационных материалов при МВТУ, Сидорин был инициатором создания Всероссийского института авиационных материалов ВИАМ, где с 1932 г. он был заместителем начальника.

В январе 1938 г. И. И. Сидорин был арестован и препровожден в Болшево, в шарашку двигателистов, возглавляемую Стечкиным. А затем в Тушинскую шарашку ОКБ-82 с Главным конструктором Чаромским. В 1942 г. Сидорин был передан из Тушинской шарашки ОКБ-29 на завод № 45.

Он организовал производство дизелей М-40 и комплектующих запчастей дизеля М-30 для завода № 82, который не справлялся с программой выпуска.

За свои труды И. И. Сидорин был удостоен ряда наград, включая лауреата Государственной премии СССР.

Потомственный одессит Доминик Севрук, окончив среднюю школу на Дерибасовской, отправился в Москву на поиск своего настоящего счастья.

В 1932 г., успешно закончив Электротехнический институт, он старался продемонстрировать свои знания и способности, изобретая различные системы.

В 1938 г. он был арестован и оказался в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В. П. Глушко.

Настоящее дарование Севрука проявилось в Казани, где в конструкторской группе Глушко ему предоставили возможность реализовать свои идеи в металле.

В 1944 г. за достигнутые успехи в разработке ракетных двигателей Севрук совместно с Глушко и другими заключенными ОКБ был досрочно освобожден со снятием судимости.

Он продолжил свою работу в ОКБ-СД в Казани в должности зам. Главного Конструктора и в 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1952 г. Севрук был назначен главным конструктором ОКБ-3 в НИИ-88 по разработке ЖРД для зенитных ракет.

В 1962 г. приказом ГКОТ он был назначен заместителем академика Б. С. Стечкина по созданию опытных образцов электроплазменных и ионных двигателей.