Расовые мифы нацизма. Врага надо знать! - Владимир Родионов

А вот такой жизненно важный для женщин момент, как гигиенические прокладки? Как пишет Ирен Гюнтер, «в 1942 году их производство остановилось из-за нехватки сырья. Тогда журнал Mode und Wasche предложил средство решения этой ежемесячно возникающей проблемы (1942/43, 1: 11). Стишки, иллюстрированные рисунками, учили читательниц, как из одной изношенной пары мужских кальсон соорудить две гигиенические прокладки, один бюстгальтер, две тряпки для пыли или одну скатерку, одно кухонное полотенце, а также два уплотнителя для пятки и носка в прохудившихся чулках.

И если читательница будет в точности следовать всем инструкциям, у нее останется еще кусочек ткани на замечательную тряпочку, идеально подходящую для полировки серебра!»[781]

(Это — жизнь рядовых гражданок «великого Рейха», а немецкие узницы нацистских концлагерей жили еще хуже: «В женском концлагере Равенсбрюк от 30 до 50 тысяч узниц неделями и месяцами были лишены возможности помыться; им не давали ни гигиенических прокладок, ни расчесок, ни смены белья. Выдавался один полосатый комбинезон или длинная рубаха на три месяца; на ногах были деревянные башмаки».[782])

Одно сообщение похоже на другое — ничего нет, ситуация катастрофическая, дефицит всего и вся… Вот какие реалии скрывались за парадной картинкой нацистской империи.

«Автомобиль каждой семье». У многих после прочтения популярных книг о Третьем рейхе не может не создаться впечатление, что «фольксвагены»-«жуки» (которые начали массово выпускать в ФРГ в 1947–1948 гг. и которые завоевали любовь людей по всему миру) начали производиться уже при Гитлере. Вот, например, вышедшая у нас в 1996 г. «Энциклопедия Третьего рейха» (из которой до сих пор многие черпают сведения) так прямо и утверждает: «Знаменитый «народный автомобиль» «Фольксваген» первоначально был известен как «KdF-ваген» и был доступен [каждому] среднему рабочему, делавшему еженедельные взносы на его приобретение».[783]

Да, начало всей этой кампании было многообещающим: «Первого августа 1938 года лидер фашистских профсоюзов Лей объявил: «Каждый немецкий рабочий в течение трех лет должен стать владельцем малолитражной машины «Фольксваген». Вокруг заявления Лея поднялась большая шумиха. Газеты расхваливали «народный автомобиль».[784] Чтобы получить его, необходимо было сдать 750 марок (оставшиеся до полной цены 990 марок можно было доплатить позже). Взносы собирались с немцев по 5 рейхсмарок в неделю (что «при зарплате рабочего в 130–140 рейхсмарок»[785] в месяц, т. е. 32–35 рейхсмарок в неделю, было, вопреки рассказам в популярной литературе, весьма ошутимо для бюджета немецкого рабочего), всего сдали деньги 336 тысяч немцев,[786] если быть точным — 336 тысяч 668 человек на общую сумму в 280 миллионов рейхсмарок.[787]

На деле же, как отмечают историки, «до 1939 года на заводах «Фольксваген» было выпущено всего несколько сотен автомобилей; после производство было переведено на военные рельсы, да и на проданных автомобилях ездили довольно редко»,[788] ведь бензин был тоже по карточками и в основном для военных автомобилей…

Работавший в 30-е гг. в Германии американский журналист Уильям Ширер подробно описал весь этот представленный с помпой проект: «Организация д-ра Лея тогда же, в 1938 году, рьяно взялась за строительство в Фаллерслебене, близ Брауншвейга, «крупнейшего автомобильного завода в мире» производительностью 1,5 миллиона машин в год — «больше, чем у Форда», как заявляли нацистские пропагандисты. Рабочий фронт выделил капитал в размере 50 миллионов марок, но это не было основной частью финансирования. Хитроумный план Лея состоял в том, чтобы сами рабочие вложили необходимые средства, выплачивая денежные взносы в счет будущей покупки в размере 5 марок в неделю, а то и 10 или даже 15, если это им по карману. План этот стал известен под названием «Выплати, прежде чем получить». Уплатив 750 марок, будущий покупатель получал номерной ордер, позволявший получить машину, как только она сойдет с конвейера. К сожалению для рабочих, ни один автомобиль с конвейера не сошел и не был приобретен за все время существования Третьего рейха. Немецкие же трудящиеся выплатили десятки миллионов марок, из которых им не возместили ни пфеннига. К началу войны заводы «Фольксваген» были переоборудованы на выпуск более необходимой для армии продукции».[789]

Тут еще такой аспект — завод в Вольфсбурге начали строить в мае 1938 г. (26 мая в его основание был заложен первый камень), начало его полноценной работы планировалось на осень 1939 г. И, как отмечает историк Константин Залесский: «Был построен завод на деньги трудового фронта, а он с первого дня производил только военную продукцию».[790] И если простые немцы были уверены, что война началась после нападения поляков на Германию в ночь с 31 августа на 1 сентября 1939 г., на самом деле план войны против Польши разрабатывался заранее и в начале апреля 1939 г. уже был утвержден.[791] Так что о грядущей осенью 1939 г. войне и переводе завода на выпуск военной продукции (за годы войны было выпущено 70 тысяч автомобилей для вермахта) верхушка Рейха знала (не то что знала — планировала!) заранее, следовательно, собирая с 1 августа 1938 г. взносы с простых немцев на обещанные миллионы «народных автомобилей», она просто обманывала их.

Больше всего этот проект с названием «Выплати, прежде чем получить» напоминает известные нам по 90-м «финансовые пирамиды» — пообещали золотые горы, собрали со всех деньги, кто-то из первых вложившихся успел получить «дивиденды», а остальные (кроме организаторов «пирамиды») остались (как и планировалось) ни с чем.

Разница в том, что этим занимались не отдельные бессовестные «бизнесмены», а вся верхушка Третьего рейха, уверявшая, что, в отличие от «западныхплутократий», делает все исключительно во имя и на благо народа.

Реализован был проект «народного автомобиля» (и компенсированы деньги обманутых вкладчиков) только в ФРГ, «после войны, в эпоху второго «немецкого экономического чуда», отцом которого был А. Эрхард. Облигации КДФ на личный автомобиль после войны, впрочем, не пропали, а учитывались полугосударственной фирмой «Фольксваген» в ФРГ».[792] Компенсированы благодаря таким людям, как экономист Людвиг Эрхард, при нацистах вынужденный уйти из Института по изучению конъюнктуры в Нюрнберге. О его целях в 50-е гг. (когда экономика ФРГ, где он был министром экономики, росла самыми быстрыми темпами в мире) пресса писала: «На вопрос — в чем он видит свое главное достижение, Эрхард отвечает: «Нацисты обманули весь мир. Своим лукавством такие люди, как [министр экономики Третьего рейха] Функ, разрушили доверие всего мира к немецкому хозяйству. Я горжусь тем, что нам теперь удалось снова восстановить доверие мира к Германии».[793] И, что не менее важно, ему же удалось восстановить подорванное нацистами доверие к Германии среди самих немцев.

Десятки тысяч «народных автомобилей» на немецких дорогах существовали лишь в пропаганде, в том числе направленной на жителей Советского Союза. В выпущенной в 1941 г. на русском языке брошюре «Правда о Германии», написанной не кем иным, как главой Народного фронта Леем, утверждалось: «За последние годы Германия покрылась густой сетью первоклассных автострад. В праздничные дни по ним движутся десятки тысяч так называемых народных машин, которые по карману каждому среднему германскому рабочему».[794] Не из таких ли брошюр пошли кочующие по литературе (и процитированные в «Энциклопедии Третьего рейха») сведения?

«Дали немцам жилье». Вот вполне достоверная послевоенная статистика строительства жилья в границах Германии 1937 г. в последние годы Веймарской республики и за весь последующий нацистский период:[795]

Собственно, хорошо видно, что после уменьшения строительства из-за кризиса 1929 г. (снижение в 1931 г. и самые худшие результаты в 1932 г.) строительство вновь вернулось к 1936–1937 гг. на достаточно стабильный уровень Веймарской республики 1928–1930 гг., а потом начало сначала медленно (довоенные 1938–1939 гг.), а затем уже обвально снижаться. Добавим еще одно обстоятельство: как пишет О. Ю. Пленков, и «в этой сфере нацисты отставали от Веймарской республики, в годы которой только в Берлине было построено 230 тыс. квартир, а в годы нацизма — только 102 тыс., из которых большая часть была заложена еще до кризиса, а затем законсервирована».[796]