Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

После резкого перевода двигателей на режим малого газа самолет приземлился с «козлами», а затем, снеся переднюю стойку шасси, пополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причиной же аварии стала неисправность концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. СМ-9/3 к тому времени имел уже достаточно большой налет, восстанавливать самолет не имело смысла, и его списали.

Аналогичная история произошла несколько раньше и у С.А. Микояна, с той лишь разницей, что машина не пострадала. По прошествии стольких лет трудно объяснить, почему в одном случае произошла авария, а в другом дело закончилось благополучной посадкой. Вполне возможно, что в момент отрыва у Степана Анастасовича была выше скорость, и это решило исход полета.

После успешного завершения государственных испытаний СМ-9/3 запустили в серийное производство под обозначением МиГ-19С. У этой машины по сравнению с предшественником планер потяжелел с 2767 до 2811 кг, оборудование с 531 до 545 кг и вооружение с 244 до 340 кг. Зато все брони снизился 87 до 82 кг. Максимальная скорость на высоте 10 км составила 1452 км/ч (без форсажа – 1157 км/ч). Максимальное число М=1, 335 достигалось в горизонтальном полете на высоте 11 км. Практический потолок – 17 900 метров, а без использования форсажа – 15 км.

Первые 30 серийных МиГ-19С, укомплектованных радиодальномерами СРД-3 «Град» (копия американского APG-30 с истребителя F-86 «Сейбр», захваченного в Корее), по шесть машин из этой партии направили в Кубинку, Сейму и аэродромы вблизи Риги и Львова. Последующие МиГ-19С оснащались более совершенными радиодальномерами СРД-1М «Конус».

В 1956 году в ходе войсковых испытаний, а затем и эксплуатации в строевых частях выявилось немало дефектов. В частности, несмотря на принятые меры, встречались случаи остановки двигателей при стрельбе из пушек на высотах свыше 15 км, разрушения стяжных болтов крепления двигателей, заклинивания звеньев патронной ленты, несинхронного выпуска закрылков, отказа гидроусилителей, самопроизвольного включения и выключения загрузочного механизма управления.

Поначалу летные происшествия, в том числе и с тяжелыми последствиями, связанными с конструктивно-производственными дефектами, не были редкостью. Несколько самолетов разбились в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 года на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета разрушилась аэродинамическая перегородка на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор…

19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода № 153, на самолете МиГ-19С погиб летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по этой же причине потеряли первый серийный «МиГ».

В декабре 1956 года в Горьком погиб летчик-испытатель Н.А. Седов. Причиной трагедии стала неожиданная самопризвольная перекладка стабилизатора. А сколько летных происшествий случилось в строевых частях…

Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете Министров. В результате появилось совместное постановление от 10 октября 1958 года «О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19». В конце концов большинство трудностей преодолели. Но интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сериями и эксплуатировавшийся в ВВС и ПВО до середины 1970-х годов, так и не был официально принят на вооружение.

МиГ-19 нес не только пушки, но и ракеты. Как уже говорилось, реактивное вооружение впервые ввели на опытном самолете СМ-9/3. Осенью 1956 года в НИИ ВВС провели испытания реактивных снарядов, стреляя ими с МиГ-19 и МиГ-19П. Боекомплект у обеих машин составлял 32 ракеты АРС-57М. Они оказались весьма эффективным средством для борьбы с бомбардировщиками. При этом следует учесть, что прицелы АСП-5НМ обеспечивали приемлемую точность стрельбы на дистанции до 1150 метров.

На некоторых серийных МиГ-19С устанавливались радиодальномеры СРД-5 «База-6». При облете одного из таких самолетов, выпущенного новосибирским заводом, обнаружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта на заводе смогли и две машины перегнали в ЛИИ. Только выполнив свыше 80 полетов, удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали как объемные резонаторы с высоким качеством на частоте, используемой в СРД-5. Отраженный от воздушного канала сигнал с некоторой задержкой принимался антенной дальномера и классифицировался как «захват цели». Для устранения этого явления в канале воздухозаборника смонтировали горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура и тем самым ликвидировали обнаруженный дефект.

Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу повышения потолка истребителя, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась как СМ-9В и СМ-9/3В и представляя собой облегченный вариант истребителя с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить истребитель дополнительным жидкостным реактивным двигателем, разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением правительства ставилась задача выпуска в 1956 году 100 самолетов данной модификации.

На МиГ-19СВ применили форсированные двигатели РД-9БФ. Угол отклонения закрылков на взлете уменьшили до 8 градусов, причем допускался их выпуск на скоростях, соответствовавших числам М менее 0,9, что увеличивало потолок и маневренность машины. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.

Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это облегчило машину на 230 кг.

Ведущими на этапе заводских испытаний были летчики ОКБ Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов и инженер В.А. Архипов. Позднее в полете 6 декабря 1956 года летчик-испытатель НИИ ВВС Н.И. Коровушкин на МиГ-19СВ впервые в СССР достиг динамического потолка 20 740 метров, что само по себе было рекордным достижением.

Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выяснилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 метров, в то время как заданием требовалось 20 км. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу М=1,48.

МиГ-19СВ строился серийно и на его базе создали еще три модификации: разведчик МиГ-19Р с двигателями РД-9БФ-1 и аэрофотоаппаратом АФА-39, радиационный разведчик и истребитель-бомбардировщик СМ-9/9, предназначенный для доставки ядерного боеприпаса. Причем атомная бомба подвешивалась под крылом. В 1959 году провели испытания машины со сбросом габаритно-весовых макетов как с горизонтального полета, так и с пикирования.