Америка — как есть - Владимир Романовский

Его (Моузеса) познакомили с будущим большим политиком по имени Ал Смит. Ал Смит, по мере продвижения по служебной лестнице, давал Роберту Моузесу контракты и подряды. Моузес переустроил Джоунз Бич в Лонг-Айленде в прекрасный, как все уверяли всех, парк — в короткие сроки. Это понравилось. У Моузеса появилась такая, стало быть, репутация — если ему поручено, он сделает, и сделает хорошо и быстро.

Потом были парки и бассейны в близлежащих районах. Потом появились дороги. Трассы. Шоссе. Моузес обожал шоссе.

(Кстати о бассейнах. Я не очень понимаю, для чего нужны бассейны под открытым небом, от них пахнет хлоркой, а вода все равно не проточная, но люди почему-то очень любят, даже те, кто живет в двух шагах от моря. Моузес любил строить публичные бассейны возле жилых комплексов. Ему ставят в упрек, что в Гарлеме он построил только один бассейн, потому что не любил негров. По другим сведениям, он делал так, чтобы вода, подававшаяся в бассейны его постройки была охлажденная, поскольку, по его теории, негры боятся холодной воды).

Тут президентом выбрали Франклина Делано Рузвельта, который стал думать, что ему делать с Великой Депрессией, и придумал. Оказывается, Депрессия была не на полях и не на заводах, но в головах (это было правдой). Посему государству нужно было срочно начать несколько грандиозных проектов, которые дали бы многим работу и достаток, а там по инерции остальное придет в движение, весь дурной и буйный частный сектор.

И Моузес пришелся очень кстати. Он ведь делал все быстро и хорошо. И, в соответствии с Новым Договором (так назвали новую политику), ему выделились огромные суммы для постройки всякого разного, парков там, и прочего, но в основном дорог. И мостов. Частная компания Моузеса завладела вдруг грандиозным проектом — постройкой моста Трайборо.

Мост этот должен был соединять (и соединил, по окончании работ, и по сей день соединяет) Квинс, Бронкс, и Манхаттан. Собственно, это не мост, но три моста, хотя главный пролет, из Квинса в Манхаттан, доминирует. На мосту этом не было и нет места пешеходам. Ага, догадались вы. Стало быть, это был транспортный мост.

Был бы транспортный, если бы не вкусы Роберта Моузеса. Моузес не любил поезда и трамваи. По мосту Трайборо ходят только автомобили. Общая протяженность моста, вспомогательных мостов, и развязок составляет семнадцать миль (умножьте на 1.6, если желаете видеть цифру в километрах). Мост не очень красивый — подвесной, но индустриального типа, без излишеств. И с помощью этого проекта у Моузеса появилось очень много власти. Очень много. Неуязвимость его позиции обуславливалась тем, что компания Моузеса была абсолютно частной и не подчинялась никаким государственным структурам. После Второй Мировой (которая не нарушила, но приостановила, его планы) Моузес сам назначал себе проекты, получал деньги от государства и частных вкладчиков, и строил — что, как и где хотел.

И что же, спросите вы. Чем это плохо?

Тем, что Моузес в плане личных вкусов и пристрастий был полной противоположностью Усманна. Идеал Моузеса был — шоссе, а по нему на большой скорости едут красивые автомобили. Все остальное было второстепенно, включая архитектуру и природный ландшафт. То, что архитектурный ансамбль Манхаттана сохранился, хоть и не без потерь — это просто чудо. Проектов по поводу великого города у Моузеса было много, и два изначальных проекта врагам Моузеса удалось похерить — не без титанических усилий. За этими двумя безусловно последовали бы другие.

Первый проект был — экспресс-шоссе через весь Даунтаун и Гринвич-Вилледж. Старые здания, уютные маленькие улочки, браунстоуны, кафе, церкви, библиотеки, бывшие богемные кварталы, деревья — все это подлежало сносу и вырубке ко всем чертям, чтобы проложить, в некоторых местах подняв на эстакаду, шесть скоростных автомобильных линий.

Второй проект был — дополнительная связь между нижним Манхаттаном и Бруклином. Автомобильная, естественно (никаких трамваев и пешеходов). Моузес хотел мост. По плану, манхаттанское основание этого моста должно было расположиться в Баттери-Парке, уничтожив его (естественно). Бруклинское основание предполагало частичный снос единственного красивого района Бруклина — Бруклин-Хайтс. Власти настаивали на тоннеле. В конце концов Моузес согласился и построил этот самый тоннель — самый длинный в Нью-Йорке. Почти две мили (три километра). Разумеется, ни о каких пешеходных хождениях по тоннелю речи быть не может.

Кстати говоря, заволновался лично уроженец Нью-Йорка Рузвельт! Услышав о том, что в Баттери-Парке будет скоро автомобильная развязка, железо, бетон, и так далее, он, перебрав все возможные планы препятствования, выбрал самый надежный — обратился в подчиненный ему военно-морской флот. (По Конституции, Президент становится главнокомандующим только во время военных действий, но на всякий случай вояки и моряки к просьбам Президента прислушиваются даже в мирное время).

«Да, господин Президент?»

«Про новый мост через Ист-Ривер слышали?»

«Сейчас, минутку. Эй, Джек, тут Президент интересуется, слышали ли мы про мост? Через Ист-Ривер?»

«Это который? Их несколько. Бруклинский, Манхаттанский, Уильямсбургский, Квинсборо, и который Моузес недавно построил, Трайборо».

«Новый».

«Нет, не слышали».

«Не слышали, господин Президент».

«Моузес собирается строить еще один мост. Там, где он собирается его строить, строить мост нельзя. Остановите проект, будьте так добры».

«Посмотрим, что можно сделать, господин Президент. Как жена, как дети?»

«Замечательно. Так посмотрите?»

«В кратчайшие сроки, господин Президент».

В случаях любого строительства, так или иначе касающегося водных пространств, последнее слово всегда имеет военно-морской флот. Подогнали линкор, поездили на нем по Ист-Ривер, перекурили, расправили тельняшки и написали заключение, что в случае бомбардировки этого моста, разрушенные его блоки перекроют вход в реку с океана, или выход из реки в океан. При этом, очевидно, моряки с большим трудом делали серьезные лица. Моузес очень злился и писал гневные письма во все правительственные инстанции, ездил сам и шумел, но моряки стояли на своем. Он сдался и построил тоннель.

Но городом Нью-Йорком Моузес не ограничился. Началась уже упомянутая первая, слабая волна субурбизации, и он принял в этом деле горячее участие, лихо тратя деньги Нового Договора.

Вид железнодорожных путей вызывал в Моузесе приливы ненависти. Везде на территории страны, где строились под его командованием шоссе, рельсы вырывались с корнем (трамвайные тоже). Железнодорожные компании выкупались и распродавались как металлолом вместе с поездами. Рубили безжалостно лес.

Появились первые субурбические поселения. Впервые в истории человечества был нарушен непреходящий социальный закон — распределение населения города и деревни по профессиям. В городе живут представители городских профессий, а в деревне живут фермеры. Теперь, с благословения Форда и Моузеса, городскому жителю предлагалось «убежать от городской толчеи и шума», от загазованности, от дыма, от суеты — «на природу», с которой одновременно боролись. Стали строиться первые субурбические дома и поселки — нового, невиданного типа. Улицы в них делались непомерно широкими, рассчитанными на передвижение на большой скорости на четырех колесах, и совершенно не рассчитанными на передвижение пешком. Деревенские дома должны сочетаться с природой и с психологией человека. До Моузеса по всему миру люди об этом прекрасно знали, и фасады на деревенской улице ставили друг напротив друга на таком расстоянии, чтобы было уютно, и чтобы все чувствовали себя соседями. В субурбии такое невозможно — субурбия признает только шоссе и автомобиль. Дома через улицу нужно в бинокль разглядывать.

(Помню, ездил я на какие-то совершенно безумные курсы в Северную Каролину, в город Ралей. Компания, на которую я тогда работал, устроила мне номер в отеле — на окраине, естественно. Приехал я на такси из аэропорта, поздно, голодный. Спросил у девушки за конторкой — где тут чего открыто, помимо отеля, где можно пожрать. Она сказала — есть несколько заведений «через улицу, напротив». Улица оказалась — шоссе с развязками, и маршрут для пешехода, без тротуара, по индустриальному бетону и грязи, по чахлой траве, путь растянулся на полторы мили! Поскольку в субурбии через улицу не ходят, а переезжают на драндулете, и девушка эта сама никогда не ходила «через» эту улицу «напротив»).

Появились типовые дома без учета региональных особенностей — на севере, в морозных Дакотах и Миннесоте, и на юге, в жарких Техасе и Луизиане, жилища строились из одинаковых материалов, с одинаковой толщиной стен. Нефть стоила дешево, поэтому никто не обращал внимания на то, что стенки этих домов слишком тонки для севера — сколько надо, столько и будем топить — а на юге дома плохо продуваются из-за стандартного расположения окон и дверей — вскоре изобрели кондиционер. Субурбия разрасталась. Выкупались и рушились фермы, снабжающие города продовольствием — с помощью дешевой нефти (Америка лидировала по добыче на своей территории) продовольствие стало легко доставлять из любой точки континента. Широкие унылые полосы асфальтовых и бетонных дорог начали наползать на всю страну. Старые поселки, исторические маленькие городки, неповторимое (с тех пор полностью исчезнувшее) колониальное барокко, — сносились безжалостно, их заменяли стандартные, с непомерно широкими, унылыми улицами, субурбические поселения с прямоугольными газонами, все на одно лицо, все скучные. Улицы без тротуаров. Средний класс, из тех, кто побогаче, потянулся в эти поселения из городов, субурбия крепла, понадобились электростанции, водонапорные башни, и так далее — субурбия окружала себя индустриальным ландшафтом.