Помни войну - Алексей Шишов

Такого пути в водах Северного Ледовитого океана ни одно из арктических государств нашей планеты — Канада, Соединенные Штаты и Дания с ее автономией Гренландией — не имеют по нынешний день.

Автор строительства мощного отечественного ледокола доказывал его экономическую «состоятельность» и выгоду для России от освоения Северного морского пути для расширения торговли с Китаем и другими южными странами. Хотя последнее обстоятельство в наше время никакой экономической выгоды не дает. Но тогда вице-адмирал со всей уверенностью говорил, «сражаясь» со своими оппонентами:

— Вы знаете, во сколько обходится провоз одного ящика китайского чая по сухопутью от города Ханькоу до нашей Тюмени?

— 21 рубль 75 копеек. А иногда и больше.

— А по Северному Ледовитому океану на пароходе, путь которому будет прокладывать ледокол, ящик чая можно доставить в Архангельский порт всего за семь рублей. Выгода есть или нет, господа?

— Несомненна.

— Верно, несомненна. Если еще при этом учесть, сколько наш городской или сельский обыватель выпивает в год чая...

Против убедительных аргументов, которые выражались в рублях и копейках, возражать было трудно, а порой и невозможно. Тем более что Российская империя переживала экономический «бум» и ее торговля — внешняя и внутренняя — находилась на подъеме.

Вскоре всесильный министр финансов России С. Ю. Витте, увлеченный макаровской идеей создания мощного ледокола, добивается согласия императора Николая II на ассигнование трех миллионов рублей для его строительства. Так идея начинала воплощаться в практическое дело. Или, говоря иначе, — в ледокольное судно принципиально новой конструкции.

Успеху способствовало общественное движение в пользу освоения Северного морского пути, которое приобрело поистине общенациональный характер. Но из всех предлагавшихся Макаровым изобретений и нововведений идея постройки ледокола вызвала едва ли не самое сильное и упорное противодействие в государственном чиновничьем аппарате. И все же Степан Осипович сумел победить!

Принимается решение строить один, пока один, пробный ледокол, флагман российского ледокольного флота. Под председательством Степана Осиповича создается Особая комиссия для выработки технических условий, которым должен был удовлетворять такой ледокол, чтобы биться со льдами Финского залива и Карского моря. Инициатором создания комиссии стал министр финансов Витте, который заявил императору Николаю II:

— Ваше величество. Россия на Балтике и на Русском Севере не должна зависеть от ледяной ситуации.

— Разве одно ледокольное судно способно решить эту проблему?

— В какой-то мере да. Этот ледокол будет первенцем нашей державы. Флагманским кораблем.

— Какие у него будут шансы изменить зимнее судоходство у Кронштадта и столицы?

— Верю в большие шансы. Особенно если вы, ваше величество, поручите ледокольное дело адмиралу Макарову. Он новатор в мореходстве.

— Хорошо, граф. Мы согласны с вашим мнением...

Особую комиссию составили из людей знающих, высокой квалификации и авторитета. В ее состав вошли ученый с мировой славой Д. И. Менделеев, Ф. Ф. Врангель, капитан 1-го ранга Шеман, инженеры Афанасьев, Рунеберг и Янковский. От Адмиралтейства был назначен главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников.

Правительство России заключает договор на строительство мощного ледокола с известной британской фирмой «Армстронг и Витворт». Определялась сумма финансирования - три миллиона рублей, деньги для того времени немалые. Договор в декабре 1897 года в английском городе Нью-кэстле подписывал сам вице-адмирал С. О. Макаров. Название флагману освоения северных широт дали в честь простого донского казака Ермака Тимофеева, прославленного атамана казачьей вольницы —- покорителя Сибирского царства по воле купцов-солепромышленников Строгановых.

Когда немало удивленные англичане спросили русского адмирала, почему судну дается имя предводителя небольшого воинского отряда, а не прославленного флотоводца или члена императорской фамилии, то он ответил:

— Ермак Тимофеев был первопроходцем не только для Русского царства, но и для всей просвещенной Европы. Если Кук открывал ранее неизвестные острова, то Ермак — столь же неизвестные земли Сибири.

— С кем из великих английских морских путешественников вы еще смогли бы сравнить вашего атамана?

— Мне бы хотелось сравнить Ермака с его последователями по делам сибирским — Хабаровым и Дежневым. Не обижайтесь, господа.

— Почему только с ними? Ведь у Британии есть, например, великий путешественник Ливингстон. Есть и немало других великих имен, отмеченных на карте Африки и Мирового океана.

— Я никак не умоляю их заслуг перед цивилизованным обществом. Но к выбору названия новостроящегося ледокола у нас особый подход.

— Какой? Если это, разумеется, не большой секрет.

— Секрета здесь нет. Казачий атаман Ермак Тимофеев принадлежит прежде всего российской истории. А только потом мировой истории...

Хотя проект «Ермака» разрабатывали английские инженеры-кораблестроители, однако подлинным его творцом современники по праву считали русского адмирала.

Он, как тогда говорили, «обмел своей бородой» все важнейшие механизмы и устройства корабля. И что самое главное, добился полной переделки его носовой части, которой, собственно говоря, и крушился лед.

Пока подступали к строительству «Ермака», Степан Осипович успел изучить искусство ледокольного судостроения. Оно было делом новым и действительно перспективным. На пустое время Степан Осипович никогда не тратил.

С четко поставленной целью вице-адмирал Макаров посещает Швецию, Данию, Германию и Соединенные Штаты. Всюду его интересует только одна проблема — строительство судов ледокольного типа. В Северной Америке он побывал на озерах Мичиган, Гурон и Эри, познакомившись там с ледокольными судами, которые обеспечивали грузовые перевозки в непродолжительные здесь зимы.

Больше всего русского адмирала интересовали те суда, на которых стоял передний винт для разламывания сплошного льда. Были в истории судостроения такие ледоколы, которые себя не оправдали. Лед на североамериканских озерах был недолговечен и толщиной не отличался. Но и при этом передние винты — «крушители льда» долго не выдерживали. Сама же идея их использования выглядела весьма заманчивой в глазах не только одного арктического исследователя Макарова.

Новатор добился желаемого. Ледокол «Ермак» не на одно десятилетие стал образцом передовой технической мысли, не имея равных среди себе подобных судов.

19 февраля 1899 года вице-адмирал Макаров поднял на построенном судне русский трехцветный коммерческий флаг (цветов государственного стяга Российской Федерации). Ледокол в состав военно-морского флота не вошел, на чем настаивал Степан Осипович, так как невооруженное судно приписали к Министерству финансов. После торжественных проводов «Ермак» от британских берегов взял курс на Кронштадт.

Встреченный сплошным льдом Финского залива в его восточной части, ледокол смело пошел напролом. Макаров все эти часы провел на капитанском мостике. Он наблюдал, как его детище ломает ледовое поле залива, почти не замедляя при этом свой ход.

Толпы народа, вышедшие на лед Кронштадтской гавани, криками «ура» приветствовали «Ермак». А перед этим его встретила далеко от острова Котлина на лыжах рота пехотинцев гарнизонного Каспийского полка во главе с полковым командиром полковником Адлербергом. «Ермак» замедлил ход, приостановился и взял на борт солдат-каспийцев. Они и стали первыми его пассажирами.

Обнимая полковника, большого любителя лыжных походов по замерзшему Финскому заливу, Степан Осипович спросил его:

— Как наш «Ермак»? Впечатляет?

— Еще как, ваше превосходительство! Такой толстый лед ломает на ходу, как в сказке.

— Что говорят, полковник, ваши солдатушки о ледоколе?

— О том, что это мощь России. Сила.

— Правильно говорят. Молодцы каспийцы. «Ермак» еще и по арктическим льдам, поверьте мне, не раз пройдется. Дайте только время...

Ледокольный корабль на большей части пути по Финскому заливу до Кронштадта приветствовали тысячи рыбаков, которые ловили рыбу во время великого поста. Это были жители древнего Копорья, с острова Сескара, финны. Лед чернел от рыбацких будок и лошадей с санями. Люди с удивлением смотрели, как мощное судно необычной конструкции взламывало на своем пути крепкий лед.

Макаров в книге «Ермак» во льдах» писал, что толпы рыбаков бежали, чтобы подивиться невиданному доселе делу. Некоторые старшины рыбацких артелей просили, чтобы ледокол прошел левее или правее, чтобы не пострадали расставленные сети.

За двести лет существования морской крепости Кронштадт ледокол «Ермак» стал первым судном, которое вошло в гавань раньше начала марта. Первыми приветствовали экипаж судна Главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал Николай Иванович Казнаков и городской голова Аверкий Васильевич Шебунин: