Кто угрожает России? Вызовы будущего - Антон Первушин

Основным советским истребителем третьего поколения стал «МиГ-23» с крылом изменяемой стреловидности. Этот самолет без особого успеха участвовал в военных действиях во время арабо-израильской войны 1982 года, применялся для прикрытия советских штурмовиков в Афганистане, после доработки использовался как основной перехватчик авиации ПВО. Европейскими истребителями третьего поколения стали французский «Mirage F1» и шведский «Viggen».

Серьезный технологический прорыв был совершен при переходе от третьего к четвертому поколению, к которому в США относятся «F-15» («Eagle») и «F-16» («Fighting Falcon»), а в СССР – «Су-27» и «МиГ-29».

На этапе разработки машин четвертого поколения и советские, и американские ВВС перешли к двухсоставной конфигурации, которая включает формирование парка легкими («F-16» и «МиГ-29») и тяжелыми («F-15» и «Су-27») истребителями. Истребители четвертого поколения умеют стрелять «за горизонт» и обладают сверхманевренностью. Особенностью некоторых истребителей четвертого поколения (например, «Су-27») является реализация при их проектировании концепции продольной статической неустойчивости (электронной устойчивости), которая тоже работает в пользу резкого увеличения маневренных качеств.

Проектирование истребителей четвертого поколения началось в СССР и США в конце 1960-х годов, первые полеты прототипов – в середине 1970-х, принятие на вооружение – в конце 1970-х в США и в 1982–1984 годах в СССР.

Истребители четвертого поколения американского производства впервые были применены в боевых условиях Израилем. 7 июня 1981 года «F-16» израильских ВВС под прикрытием «F-15» уничтожили иракский научно-исследовательский ядерный центр Осирак (операция «Опера»). Затем они приняли участие в ливанской войне 1982 года. Эти машины более поздних модификаций применялись во всех последующих вооруженных конфликтах, прежде всего в операции «Буря в пустыне» и ударах по Ираку и Югославии.

Характеристики истребителей четвертого поколения оказались столь необычны и разнообразны, настолько опережали свое время, что эти самолеты еще долго будут использоваться в войсках и на их основе созданы новые машины, которые принято относить к поколению 4+. К примеру, на базе «Су-27» сконструированы: экспортный истребитель «Су-27СК», двухместный многоцелевой истребитель «Су-30», корабельный истребитель «Су-33», двухместный ударный самолет «Су-34», истребители завоевания господства в воздухе «Су-35» и «Су-37».

Однако инженерная мысль не стоит на месте: в 1981 году американцы официально объявили о начале работ над истребителем пятого поколения в рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter – усовершенствованный тактический истребитель).

К работам подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения:

«Boeing», «General Dynamics», «Grumman», «Lockheed», «McDonnell Douglas», «Northrop» и «Rockwell».

Если изначально ATF предполагалось делать многоцелевым, то в 1983 году требования к нему были существенно пересмотрены – ударные задачи исключили из спецификации, а самолет полностью переориентировали на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле переделать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа «F-15» или «F-16». Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей «Су-27» и «МиГ-29», реальные характеристики которых оказались выше, чем предполагалось ранее. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою.

В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе Райт Паттерсон был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С. Пичирилло – «крестный отец» ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов.

В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе в финал фирм «Lockheed» (в кооперации с «Boeing») и «Northrop» (в кооперации с «McDonnell Douglas»), которые получили контракты на постройку «демонстрационных» самолетов «YF/A-22» и «YF-23». По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип истребителя будущего.

Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся «YF-23». 29 сентября начались летные испытания и «YF/A-22». 23 апреля 1991 года было объявлено о победе самолета «YF/A-22» компании «Lockheed».

Демонстрационный самолет был лишь своеобразным «летающим макетом» боевого самолета «F/A-22», проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе Сканк Уоркс началась сборка первого опытного образца.

На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии времени и средств. Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла «очень гладко».

К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители «Dassault Rafale» и «EF-2000» («Typhoon»), создаваемые практически одновременно с «F/A-22». Однако американская машина в отличие от «европейцев» способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность «американца», на порядок меньшая, чем у конкурентов. Всё это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать «F/A-22» наиболее сильным истребителем в мире.

По оценкам специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель «Су-27М» («Су-37»), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет хорошо виден на радарах и не может долго лететь на сверхзвуке.

Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета «F/A-22», в середине 1990-х годов над программой сгустились тучи. Окончание Холодной войны сказалось на финансировании перспективных проектов, ведь с исчезновением «красной» угрозы потерялся и смысл в доводке чрезвычайно дорогого истребителя. Неизбежные задержки и технические трудности еще вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшали число сторонников «F/A-22» в Пентагоне.

В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость работ над истребителем, оцениваемая в 14 миллиардов долларов, может возрасти еще на полтора миллиарда. Таким образом, цена одного серийного самолета составит 72 миллиона долларов против 32 миллионов, заложенных в первоначальные планы, однако эксперты Конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму: порядка 100 миллионов долларов! Наиболее радикальная часть политиков полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС было бы «волевое» решение о полном отказе от закупки «F/A-22».

Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а ряд государств «третьего мира» (в том числе враждебно настроенных к Америке) вскоре обзаведутся самолетами типа «Су-27» и «МиГ-29», способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения американского военного превосходства потребуется принципиально новый боевой самолет.

Благодаря усилиям Пентагона и авиапромышленного лобби «F/A-22» удалось сохранить. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Так, первый вылет опытной машины планировалось осуществить в январе 1997 года. Позже его перенесли на май. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное наименование «Raptor».

За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика. Позднее выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не всё в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний «F/A-22». Его первый полет состоялся лишь 21 сентября 1997 года.

Поскольку истребитель оказался очень дорог, перспективы по закупкам его не внушали оптимизма. В этих условиях ВВС стали искать пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, связанное с исключением ряда систем и снижением боевых характеристик. Однако ВВС и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики самолета далеки от начальных требований и фактически не отличаются от «F-15»; бортовая радиолокационная станция лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор; сокращен состав средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Всё это опускает «Raptor» на уровень машин предыдущего поколения.