Большая Советская Энциклопедия (ЛО) - БСЭ БСЭ

  Все виды Л. характеризуются номинальной мощностью, силой тяги, скоростью и кпд; электровозы, кроме того, — родом тока и напряжением, тепловозы и газотурбовозы — типом передачи.

  Первые Л. — паровозы были построены в начале 19 в. в Великобритании (1803, 1814), позднее, в 1834, — в России. На протяжении почти всего 19 в. этот тип Л. был единственным тяговым средством ж. д. Увеличение веса поездов, возрастающие скорости движения вызывали необходимость в повышении мощности и тяговых усилий Л., что вело к совершенствованию конструкции паровоза, росту его кпд. Последний тип магистрального грузового паровоза имеет мощность около 1800 квт (2400 л. с.), конструкционную скорость до 80 км/ч, а пассажирский паровоз развивал мощность до 1900 квт и скорость до 125 км/ч. Наиболее совершенные паровозы имели кпд до 9%, среднеэксплуатационный кпд — около 4%. В начале 20 в. паровозы стали вытесняться новыми, более экономичными Л., обладающими большей единичной мощностью и более высоким кпд, — тепловозами и электровозами. Идея создания Л. с двигателем внутреннего сгорания возникла ещё в конце 19 в. в России. Однако первый в мире магистральный тепловоз мощностью 750 квт (1000 л. с.) с электрической передачей был построен только в 1924 (СССР). Позднее для регулирования тягового усилия и скорости на тепловозах была применена гидравлическая передача. Мощность отечественных двухсекционных грузовых тепловозов составляет в секции 2200 квт (3000 л. с.), конструкционная скорость — 100 км/ч, пассажирские тепловозы развивают скорость до 160 км/ч. Максимальный кпд современных тепловозов 29—32%, среднеэксплуатационный — 20—21%.

  В 1876 в России были проведены опыты по применению на железной дороге электрической тяги. В 1895 в США построен первый электровоз постоянного тока, который получал энергию через контактную сеть. В СССР электрическая тяга впервые была применена в 1926 на пригородной линии, отечественные электровозы начали эксплуатироваться в 1933. Они имели 6 тяговых двигателей мощностью 340 квт каждый и развивали скорость до 90 км/ч. Электровозы обладают высокой мощностью, не требуют заправки топливом, обеспечивают скорость движения до 110 км/ч. Для обслуживания пасс. поездов строят электровозы переменного и постоянного тока с конструкционной скоростью до 180 км/ч. Собственный кпд электровоза достигает 88—90%, а общий кпд электрической тяги (с учётом кпд тяговой сети, линий электропередачи, ТЭЦ или ГЭС) — 22—24%. Ещё большую мощность имеет газотурбовоз — до 6300 квт (8500 л. с.). Однако из-за сложности изготовления, низкого кпд (12—18 %) этот Л. выпускается единичными образцами в СССР и малыми сериями за рубежом.

  Основу локомотивного парка всех промышленно развитых стран составляют тепловозы и электровозы. Остальные типы Л. из-за малой мощности, низкого кпд, сложности конструкции широкого распространения не получили и используются главным образом тогда, когда необходимо обеспечить безопасность работ, вести работы на небольших площадках (например, в карьерах) и в т. п. случаях.

  Дальнейшее развитие локомотивостроения связано с увеличением единичной мощности Л. и скорости движения. С конца 60-х гг. за рубежом и в СССР проектируются электровозы переменного тока мощностью 8000 квт (10 700 л. с.), тепловозы мощностью в секции до 4500 квт (6000 л. с.), созданы турбопоезда с авиационной газовой турбиной, способные развивать скорость более 200 км/ч, испытываются Л. с реактивным и турбовинтовым двигателем. Достижение ещё более высоких скоростей движения связано с созданием Л. на магнитной или воздушной подушке с асинхронными линейными двигателями, что позволяет достигнуть скорости до 500 км/ч. Предложены проекты Л. с энергетическими установками, работающими на топливных элементах и с использованием ядерных реакторов. См. также Мотор-вагонный подвижной состав.

  Лит.: Раков В. А., Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956—1965, М., 1966.

«Локомотив»

«Локомоти'в», всесоюзное добровольное спортивное общество профсоюза рабочих ж.-д. транспорта, одно из первых рабочих спортивных обществ в СССР. Создано в 1936. Объединяет рабочих и служащих ж.-д. транспорта, транспортного строительства и метрополитена. Спортсмены «Л.» внесли значительный вклад в становление и развитие советского спорта. Среди известных спортсменов 30—40-х гг. члены общества «Л.» Я. Г. Куценко и И. Б. Механик (тяжёлая атлетика), А. К. Капчинский, Н. Н. Кудрявцев (конькобежный спорт), В. А. Зимина, Н. Н. Маркова, А. В. Рудаков (лыжный спорт), Н. С. Разумовский, В. А. Гранаткин (футбол), А. В. Казанский (борьба), С. А. Емельянов (бокс), П. И. Денисенко (лёгкая атлетика), К. Травин (баскетбол), Ф. И. Дуз-Хотимирский (шахматы).

  В 1972 общество объединяло около 7 тыс. коллективов физкультуры (более 1,3 млн. человек); в «Л.» культивировалось свыше 40 видов спорта. Спортивными играми занималось около 300 тыс. человек, туризмом — 140 тыс., лёгкой атлетикой — 90 тыс., лыжным спортом — 116 тыс., шахматами — 100 тыс., стрельбой — около 80 тыс. Работало 220 тыс. общественных инструкторов, тренеров, спортивных судей. В «Л.» 2 тыс. мастеров спорта, 68 заслуженных мастеров спорта, 58 мастеров спорта международного класса, свыше 360 тыс. спортсменов-разрядников. В 1970—72 спортсмены «Л.» свыше 30 раз завоёвывали звание чемпионов СССР, 24 раза — Международного спортивного союза железнодорожников (основан в 1947, с 1957 членом союза является «Л.»), 11 — Европы, 22 — мира и Олимпийских игр. Среди спортсменов «Л.» чемпионы СССР, Европы, мира и Олимпийских игр: Л. Е. Белоусова и О. А. Протопопов (фигурное катание на коньках), Н. И. Панкин и В. В. Буре (плавание), В. А. Диденко, Ю. Н. Стеценко, Ю. И. Филатов (гребля на байдарках), Р. Ерошина (лыжный спорт), В. С. Крепкина (лёгкая атлетика), С. Г. Гринберг (настольный теннис), Р. Е. Маментьева, Е. П. Ряпушкина (баскетбол), Т. В. Сарычева, В. И. Свиридова (волейбол), Г. Г. Царёва (велосипедный спорт), В. Ф. Маматов (биатлон), Л. Каунисте (конькобежный спорт), Б. В. Спасский, Л. А. Полугаевский (шахматы), В. И. Щёголев (шашки), В. П. Якушев (хоккей). Девять команд «Л.» — участники чемпионатов СССР (высшая лига — футбол, хоккей, хоккей с мячом, волейбол, баскетбол, водное поло, регби). Московская футбольная команда — двукратный обладатель Кубка СССР. За спортивные достижения свыше 100 спортсменов «Л.» удостоены правительственных наград (1973).

  На 1 января 1973 «Л.» имел 247 стадионов, около 500 спортзалов, 260 лыжных баз, 127 стрелковых тиров, 36 бассейнов, 600 оздоровительно-спортивных лагерей, туристских баз и др., около 8 тыс. спортивных площадок и футбольных полей.

  Е. И. Соломатин.

Локомотивная сигнализация

Локомоти'вная сигнализа'ция, совокупность путевых и локомотивных устройств, автоматически воспроизводящих в кабине машиниста на локомотивном светофоре показания соответствующих путевых сигналов при приближении к ним поезда. Принятое сокращение — АЛС. Л. с. повышает безопасность движения и увеличивает пропускную способность ж.-д. участков.

  Различают точечные и непрерывные системы Л. с. В точечных системах Л. с. связь передающих путевых и локомотивных приёмных устройств осуществляется в определённых точках пути, например перед входными сигналами станции. Такие системы используются главным образом для регулирования движения поездов на участках без автоблокировки. В непрерывных системах Л. с. связь между путевыми и локомотивными устройствами поддерживается в любой точке пути. В таких системах (рис.) передающие путевые устройства ПУ зашифровывают сигнальные показания путевых светофоров ПС, которые в виде электрических кодированных сигналов через рельсовую цепь передаются на локомотив. Приёмные катушки ПК на локомотиве улавливает действие магнитного поля, наводимого сигнальным током вокруг рельсов. Сигналы дешифруются локомотивным дешифрующим устройством Д и преобразовываются в показание на локомотивном светофоре ЛС в кабине машиниста, соответствующее путевому сигналу, к которому приближается поезд. На магистральных линиях ж. д. СССР широко применяется непрерывная система Л. с. в сочетании с системой контроля бдительности (см. Автостоп) и системой контроля скорости. Система контроля бдительности автоматически включает электропневматический клапан ЭПК и останавливает поезд в тех случаях, когда после получения запрещающего сигнала в течение 5—7 сек машинист не реагирует на показания локомотивного светофора и не нажимает на рукоятку бдительности РБ. В системе контроля скорости на машиниста возлагается снижение скорости поезда до скорости, соответствующей показаниям локомотивного светофора при приближении к препятствию. При невыполнении машинистом заданной программы остановка поезда также происходит автоматически.