Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

Использование подобных систем связано с решением ряда задач и на техническом уровне (в связи с проблемами сбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей), и в правовом отношении (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).

Несмотря на указанные сложности, данная схема была полностью готова к вводу в конце 2000-х годов в ряде стран Западной Европы. Схема уже внедрена в Нидерландах и планируется к введению в ряде других развитых стран уже в ближайшем будущем по мере массового оснащения парка автомобилей надлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения систем спутникового мониторинга движения автомобилей.

Приложение 3

Функциональная стратификация элементов улично-дорожной сети

Уже с 1960–1970 гг. во многих развитых странах приняты на национальном уровне программы развития внеуличных скоростных городских магистралей, в основе которых лежат принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети (далее – УДС) и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Итак, мировая градостроительная и инженерная практика крупнейших мегаполисов предполагает функциональную стратификацию УДС:

• первый контур – улицы (street);

• второй контур – скоростные автомобильные магистрали (freeway, expressway, superhighway, motorway).

Выделение улиц и дорог предполагает наличие четко зафиксированных в нормах проектирования принципиальных различий в зависимости от выполняемых ими функций и их роли в организации городского пространства.

Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway Management). Они включают (табл. П3.1):

• регламенты трассирования дорог по отношению к пятнам застройки;

• нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, т. е. расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы (разумеется, на фривеях не бывает пресечений в одном уровне);

• нормы и средства управления доступом к фривеям (Access Management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

• нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

• нормы и средства управления трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам доступ к проезжей части с прилегающих территорий является одной из важнейших функциональных и классификационных характеристик улиц и дорог, чем объясняется широкое применение понятия «дорога с управляемым доступом» (limited-accessroad или controlled-accessroad). В американских руководствах термин «доступ» (access) подразумевает право въездов на улицы и дороги с примыкающих к ним земельных участков и выездов с улиц и дорог.

Главная задача управления доступом заключается в снижении негативного влияния неконтролируемого доступа транспортных средств к улицам и дорогам. Это позволяет обеспечить высокие среднесетевые скорости сообщения, значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий, несчастных случаев и величину материального ущерба.

Типичная функциональная классификация УДС содержит следующие позиции freeways, arterials, collectorsu localstreets (рис. П3.1) [Road Classification System…]. При этом по мере снижения категории улиц возрастает роль обеспечения доступа (рис. П3.2, табл. П3.3).

Обслуживание поездок на большие расстояния (для обозначения часто применяется термин «mobility») является главной функцией скоростных дорог (к этим высшим категориям в городах относятся freeways, expressways). На них распространяется полный контроль доступа controlledaccess (т. е. нет прямого доступа – доступ осуществляется только через развязки в разных уровнях).

Магистральные улицы (Arterialstreets) предназначены для пропуска значительных транспортных потоков на относительно длинные дистанции с высокими скоростями движения. Обслуживают входящие в город и выходящие из него потоки транспорта, обеспечивают транзитное движение через центральные территории города, связывают важнейшие центры города. Прямой доступ может быть организован, но с учетом тщательного анализа с сохранением пропускной способности, скорости сообщения и безопасности движения.

Рис. П3.1. Общая концепция управления доступом к сети магистральных улиц (на примере жилого района): 1 – магистральная скоростная дорога; 2 – магистральная улица (высокой категории); 3 – магистральная улица более низкой категории; 4 – места доступа к магистралям высших категорий (arterials и freeways); 5 – собирающая улица (collectorstreet); 6 – собирающая улица более низкой категории (subcollectorstreet); 7 – местные проезды жилого района (residentialaccess); 8 – места доступа к магистральной УДС (minor arterials, arterials, freeways)

Собирающие улицы (Collector streets). Обеспечивают меньший уровень мобильности и предназначены для обслуживания небольших потоков транспортных средств с умеренной скоростью движения. Предоставляют доступ к жилым, коммерческим и промышленным территориям и движение в пределах этих территорий. Распределяют движение от магистральных улиц через территории к конечным пунктам поездок, собирают движение с местных улиц и передают его на магистральные улицы. Учитывая, что большая часть поездок совершается по собирающим улицам на небольшие расстояния, данный тип улиц может обеспечить прямой доступ к владениям (property access).

Рис. П3.2. Стратификация УДС: соотношение функций «обслуживание движения – обслуживание доступа» (Traffic Circulation versus Access)

Местные улицы (Local streets). Основная функция – обеспечение непосредственного доступа к земельным участкам и осуществление связи с собирающими и магистральными улицами. Проектные решения местных улиц должны препятствовать транзитному движению по территории, обслуживаемой этими улицами. Данная категория улиц должна отвечать требованиям охраны окружающей среды и обеспечивать высокий уровень безопасности пешеходов.

Детализированные классификации распространяются и до уровня местных проездов (driveways), велодорожек и тротуаров.

Стратификация УДС четко прослеживается в мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих странах азиатско-тихоокеанского региона (рис. П3.3–П3.6). Соответственно в городах всех этих стран УДС обладают высоким рангом связности, большим количеством альтернативных маршрутов по любым направлениям. Коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к «воздушному» расстоянию) составляет 120–125 % (в Москве этот показатель превышает 150 %).

Рис. П3.3. Стратификация УДС: Лос-Анджелес

Рис. П3.4. Стратификация УДС: Сан-Диего

Таким образом, два контура городских УДС – улицы и дороги – являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо непродуктивным. Соответственно в современной зарубежной практике:

• на улицах не строят развязки и подземные пешеходные переходы, но ставят многочисленные светофоры, в том числе пешеходные. (Плотность светофорных объектов на единицу протяженности УДС в зарубежных мегаполисах многократно превышает отечественные показатели.);

• городские дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от пятен застройки и пешеходных потоков. По таким дорогам могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов. На обочине фривея не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан. На фривеях не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах. Городские дороги прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон, эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях. Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта. Считается возможным их использовать даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.

Рис. П3.5. Стратификация УДС: Торонто

Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей (см. рис. П3.7).