А дело шло к войне - Л Кербер

Еще через два часа позвонили - все в порядке. В эти часы я все старался отделаться от попки, чтобы позвонить домой, сказать, что могу задержаться на некоторое время. Дескать, не волнуйтесь. Но не удалось. Попка отклеился от меня только после того, как с полигона сообщили, что все проверено, все в порядке, что эксперимент назначен на завтра. Когда гости ушли, мы с Николаем Ильичом вспомнили недалекие годы, шарагу в этих же стенах, и подумали, по краю какой пропасти идет наша жизнь.

1990, No 6

Готовя самолет к атомному эксперименту, мы должны были продумать, как скажется на машине воздействие ударной волны от взрыва и как поведут себя материалы, из которых сделан самолет, в поле светового излучения.

Первую задачу наши прочнисты решили быстро. Расчеты показали, что прочность машины достаточна, усиления не нужны. Со световым излучением было сложнее. Никто в России такими исследованиями еще не занимался, заимствовать результаты было не у кого. Решили экспериментировать. Туполев попросил у зенитчиков мощный прожектор, мы поставили его в одном конце длинного коридора, в другом по очереди размещали испытуемые образцы материалов и фокусировали на них луч прожектора. Включение, миг, и с облученной поверхности - облачко дыма... Эти испытания убедили нас в необходимости окрасить все темные места нижней поверхности самолета, все обтекатели РЛС и стойки антенн белой нитрокраской. А также установить перед всеми членами экипажа защитные металлические шторки.

К нашему горю, вскоре после испытаний атомной бомбы мы потеряли А. В. Надашкевича. На полигоне для проверки эффективности нового оружия были построены разного типа дома, участки железных и шоссейных дорог, линий метро, расставлены автомашины, танки, самолеты, пушки, вагоны, паровозы и даже мелкие суда. Александру Васильевичу, нашему вооруженцу, не терпелось лично оценить действие атомного оружия на все это, и при первой же возможности он отправился туда на "виллисе", хотя и специально защищенном экранами. Неизвестно, пробыл ли он там дольше положенного или, выйдя из машины, забрался куда не следовало, но через год он заболел лейкемией и еще через два года скончался.

На базе Ту-4 мы сделали пассажирский самолет на 70 мест.

Как и обычно, создавая воздушные лайнеры, Андрей Николаевич перенес на этот самолет с Ту-4 все, что можно было, безо всяких изменений: крыло, мотоустановки, шасси, хвостовое оперение, оборудование. Новым делался только фюзеляж, но и это был первый такой в советской, а может быть, и в зарубежной практике. Фюзеляж - цилиндр длиной около 30 метров, диаметром 2, 7 метра, с многочисленными иллюминаторами, дверьми и люками, должен был сохранять для пассажиров комфорт до высоты 10000 метров. Эту задачу мы решили, и осенью 1948 года Ф. Ф. Опадчий поднял Ту-70 в воздух.

В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители МАП и Аэрофлота. Все шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься, как когда-то на Ту-4, при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М. Н. Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: "Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!" Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено.

Самолет Ту-70, как говорится, опередил свое время. Аэрофлоту пока достаточно было Ли-2 и Ил-14, они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему Ту-70 была уготована иная судьба - возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Васо Сталин не оккупировал его для своей подшефной футбольной команды "ВВС". До 1953 года Ту-70 носил эту команду из конца в конец Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей летной базе.

Реактивный Ту-16

Чествовали А. Н. Туполева в день его 60-летия. Это было в 1948 году. Юбиляру вручали подарки. Вручил свой и главный I конструктор авиадвигателей А. А. Микулин: модель тяжелого реактивного самолета - из сопел его двигателей вырывались плексигласовые струи газов.

Подарок был со значением: дескать, возьмите мой двигатель, Андрей Николаевич, и у вас получится прекрасный самолет!

Дело в том, что работа над реактивным бомбардировщиком уже шла, им предполагалось заменить устаревшие поршневые Ту-4. Но двигатели для него, ВК-1 В. Я. Климова, давали тягу около 3000 килограммов, микулинские же АМ-3 - по 7500 килограммов, неслыханно много в то время! - и это, разумеется, существенно меняло весь замысел.

Только вот беда: размеры АМ-3 были также невиданными, вкомпоновать его в самолет, а два двигателя и подавно, никак не удавалось. Подвесить их под крыло? - они достали бы до земли. Разместить внутри фюзеляжа, как на истребителе? - не оставалось места для бомб. Поставить по бокам фюзеляжа в хвосте, как впоследствии сделали французы на "Каравелле" и ильюшинцы на Ил-62, - для этого время тогда еще не пришло, теоретических проработок не хватало для такого принципиального шага.

И наши компоновщики предложили вписать двигатели в самый корень крыла, прижав их вплотную к бокам фюзеляжа.

Поначалу Туполев напрочь забраковал это предложение, потому что как при такой компоновке обойти или пронизать мощные силовые балки крыла, лонжероны? Как сквозь них подвести к двигателям воздух, воздушные каналы? И при этом, конечно, уложиться в жесткий весовой лимит, закон для летательного аппарата.

Ничего лучшего, однако, никто не придумал, и Туполев сам взялся прорисовывать стык фюзеляжа и крыла, вписывать туда двигатели. Все бумаги, угодившие в эти дни к старику на стол, были испещрены эскизами. Даже какой-то архиважный секретный меморандум оказался изрисованным, к понятному негодованию соответствующих сотрудников, охранителей тайн.

И решение стало проклевываться, конструкция оживать. Корневые части лонжеронов крыла развились в относительно легкие, хотя и литые оребрен-ные кольцевые рамы, сквозь них предстояло провести каналы, подающие воздух в двигатели. Рамы были отлиты, испытаны на прочность. Весьма сложные расчеты подтвердились; причем настолько, что Туполев собрал нас и, впервые, кажется, изменив своей отчасти суеверной привычке не спешить с окончательными выводами (пока новая машина не облетана), резюмировал: "Баста! Сомнения в сторону - и за работу!"

Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению двигателей и усовершенствованию конструкции машины. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдашним представлениям скоростью, понадобились новые приборы, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще. Коллеги из других оборонных отраслей промышленности, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим требованиям, и заказы на комплектующие изделия и материалы удалось разместить сравнительно быстро.