Другая хронология катастрофы 1941. Падение "сталинских соколов" - Марк Солонин

Сравнивая этот километраж с ТТХ боевых самолётов той эпохи, мы обнаруживаем, что 43-я ИАД в принципе не могла ни принять участия в воздушных боях у границы, ни сопровождать бомбардировщики 12-й БАД и 13-й БАД. Что же касается этих двух (а других в составе ВВС округа и не было) бомбардировочных дивизий, то с учётом реального уровня боевой подготовки лётных экипажей полёт на полную дальность (800 – 1000 км) был для них тяжёлым, непривычным, «неожиданным» испытанием, и один вылет в день на экипаж мог бы в такой ситуации стать максимально высоким результатом (такой неутешительный прогноз особенно верен применительно к 12-й БАД, два полка которой были вооружены ближними бомбардировщиками Су-2 или даже устаревшими разведчиками-бипланами РЗЕТ). Бомбардировочные полки 3-го ДБАК базировались ещё дальше на восток, в районе Смоленска и южнее, на удалении в 600 – 700 км от границы.

Да, самолёты летают быстро, и в течение половины светового дня (в конце июня в наших краях эта «половина» составляет 8 – 9 часов) все они могли быть сосредоточены на приграничных аэродромах (немцы свои самолёты перегоняли гораздо дальше, из Греции и с Крита в Восточную Пруссию), но самолёты и лётчики – это только малая часть того комплекса людей и техники, который делает боеспособным авиационный полк или дивизию. Передислокация же всех наземных служб требовала по меньшей мере нескольких дней. В любом случае, что уплотнение оперативного построения за счёт перебазирования «второго эшелона» вперёд, на запад, что уплотнение за счёт перебазирования «первого эшелона» назад, на восток, она требовала высокой организованности, порядка, дисциплины, отлаженного взаимодействия с наземными войсками. Всего этого в Красной Армии не хватало даже в мирное время, без противника в небе и на земле…

Если же сравнивать число боевых самолётов 2-го В.ф. Люфтваффе только с первым эшелоном ВВС ЗапОВО, то картина радикально меняется: вместо значительного численного превосходства советской авиации получается небольшое (850 против 760 – если считать только исправные самолёты) превосходство противника. С учётом того, что «смешанные авиадивизии» (11, 9, 10-я) были фактически, с точки зрения своего реального состава, «истребительными», ситуация в небе у границы складывается следующая: почти двукратное превосходство в истребителях у советской авиации при подавляющем превосходстве Люфтваффе в числе бомбардировщиков и штурмовиков. При этом надо ещё учесть тот факт, что лёгкие бомбардировщики (СБ, Ар-2, Пе-2), состоявшие на вооружении фронтовой авиации, поднимали бомбовую нагрузку, в 2 – 3 раза меньшую, чем немецкие Не-111 или Ju-88.

Но и это ещё не всё. В истребительных полках 9-й САД начиная с зимы 41-го года шёл процесс перевооружения на новые истребители Миг-1/МиГ-3, при этом самолёты «старых типов» (И-16 и И-153) в значительном количестве оставались в частях. Таким образом, лётчиков-истребителей в 9-й САД было меньше, чем самолётов, и, соответственно, далеко не все учтённые выше боевые машины могли быть одновременно подняты в воздух. Это есть факт, и он упомянут в сотнях публикаций. В оценке этого факта следует учесть и другие факты. Например, желательно перевести выражение «лётчиков было меньше, чем самолётов» на язык конкретных цифр.

В дивизии было 360 (считая все, исправные и неисправные) самолётов-истребителей (235 МиГ-1/МиГ-3, 73 И-16, 52 И-153) и 305 лётчиков-истребителей (здесь и далее приведены данные из «Сводки о боевом и численном составе частей ВВС Западного фронта», составленной за подписью начальника штаба ВВС фронта полковника Худякова в начале июля 1941 года, уже после состоявшегося разгрома; в докладе от 15 мая все цифры несколько больше). (199), (200) С учётом неизбежных для авиации того времени 10 – 15 – 20% неисправных боевых машин самолётов было скорее меньше, чем лётчиков.

Однако лётчик лётчику рознь. По графе «самостоятельно летают на боевых самолётах» учтено несколько меньшее их число (и это неудивительно – накануне войны в боевые части непрерывным потоком приходили молодые выпускники лётных училищ, которых в качестве «самостоятельно летающих» в отчёты штабов ВВС включали далеко не всегда). Не отвлекаясь на дискуссию о том, что даже эти молодые лётчики, возможно, обладали квалификацией, достаточной для того, чтобы хотя бы перегнать самолёт с приграничного аэродрома на восток (всё-таки это были выпускники авиационного, а не кулинарного училища), перейдём к сравнению числа «самостоятельно летающих» с количеством соответствующих самолётов. Как и следовало ожидать, лётчиков, подготовленных к полётам на истребителях «старых типов», было гораздо больше, чем «ишаков» и «чаек» (287 человек). По «мигам» же ситуация следующая: (199), (223)

41-й ИАП – 56 самолётов, 66 подготовленных лётчиков;

124-й ИАП – 70 и 64;

126-й ИАП – 50 и 60[13];

129-й ИАП – 57 и 36.

Как видим, серьёзные проблемы могли возникнуть только в 129-м ИАП, в остальных число пилотов, подготовленных к самостоятельным полётам на «мигах», вполне соответствует числу самолётов. Да и «проблемы» 129-го ИАП не столь тяжелы – в конце концов, «лишних» боевых машин на войне не бывает, и наличие значительного резерва, позволяющего незамедлительно вводить в действие исправные самолёты взамен повреждённых в бою, следует расценить как большое тактическое преимущество. Причём это преимущество в равной мере проявится хоть в оборонительной, хоть в наступательной операции. Единственная ситуация, в которой 36 лётчиков на 57 самолётов становятся неразрешимой проблемой, – это стремительный отход; настолько стремительный, что подвезти на автомашине 10 лётчиков из 41-го ИАП «своей» дивизии (т.е. с аэродрома Себурчин на аэродром Тарново, 45 км по прямой) становится некогда…

Ещё одной темой (проблемой), о которой в советские времена в исторических книжках не писал только ленивый, является «острая нехватка аэродромов». Аэродромов в Западной Белоруссии было «очень мало», да и на тех, что были в наличии, весной 1941 г. затеяли большие ремонтные работы, в результате рассредоточить авиачасти и «вывести их из-под удара» не было никакой возможности. Выше мы уже упомянули о том, как «рассредоточился» противник, вынужденный посадить по 2 – 3 авиагруппы на один аэродром! Впрочем, противник нам не указ, и поэтому обратимся к документам и цифрам, описывающим реальное состояние аэродромной сети Западного ОВО.

В Центральном архиве Министерства обороны РФ хранится годовой отчёт командования ВВС Западного фронта за 1941 год (ф. 208, оп. 2589, д. 94). Это очень объёмистый документ, с большим числом приложений. В Приложении № 54 представлен полный список аэродромов округа «по состоянию на 22 июня 1941 г.». Список занял пять страниц убористой машинописи, и заканчивается он такой фразой: «Всего в пределах ЗОВО на 22.6 был 231 аэродром». (196) Двести тридцать один аэродром на 32 авиаполка. Для сравнения стоит отметить, что в трёх внутренних округах (Московском, Орловском и Харьковском) суммарно числилось 127 аэродромов. (197)

Впрочем, нас в данном случае интересует не вся аэродромная сеть округа (от Белостока до Смоленска), а та её часть, на которой могли базироваться три авиадивизии «первого эшелона» ВВС округа. Это 12-й (Белостокский), 14-й (Гродненский) и 15-й (Кобринский) «авиарайоны» (в других документах их называют «районы авиационного базирования»). Там было соответственно 24, 20 и 14 аэродромов. Если подойти к делу жёстко и исключить из этого перечня аэродромы, имеющие размеры менее 800 метров хотя бы по одному измерению (Замбров, Червоный Бор, Королин), то в первом эшелоне остаётся 55 аэродромов.

Пятьдесят пять аэродромов на 12 авиаполков. Размеры почти всех из них выражаются четырёхзначными цифрами, чаще всего встречаются 1200x1000, но бывает и 1500x1500 (Кватеры) или 1600x1200 (Бельск). У истребителя И-16 последних (т.е. самых тяжёлых) модификаций длина разбега составляла 210 м, длина пробега – 380 м. Даже у «аэродинамически тяжёлого» МиГ-3 (удельная нагрузка на крыло 190 кг/кв.м) длина разбега-пробега не превышала 400-500 м. У самой тяжёлой модификации бомбардировщика СБ длина разбега-пробега составляла 310-520, и даже новейший скоростной бомбардировщик Туполева («изделие 103», будущий Ту-2) имел длину пробега менее 650 метров. Другими словами, с названных выше 55 аэродромов могли взлетать все типы истребителей и фронтовых бомбардировщиков ВВС Красной Армии, как имеющиеся в наличии, так и перспективные. И этого количества было мало?

Советский истребитель И-153 «чайка».

«Очень мало!» – бодро отвечают советские историки. А в многостраничном докладе штаба ВВС Западного ОВО «О состоянии частей ВВС округа на 15.5.1941 г.» (рассекречен он был лишь через 65 лет после начала войны, 16.08.2006) дано вполне конкретное объяснение – почему и для чего «мало». Во первых строках раздела «Состояние аэродромной сети ВВС округа» число аэродромов, «годных для современной матчасти », сразу же сокращается до 109 (причём в качестве критерия «годности» обсуждаются именно геометрические размеры лётного поля, а не что-либо иное!). Надо полагать, ожидалась какая-то невероятно «современная» матчасть – немцы с их не самой устаревшей матчастью действовали с советских аэродромов в Белоруссии уже начиная с 3 – 4-го дня войны, и действовали так, что память об этом не выветрилась и за 70 лет… Далее описывается обширная программа реконструкции имеющихся и строительства новых аэродромов, в соответствии с которой к концу года предполагалось иметь 222 правильных аэродрома, в том числе – 62 с бетонными ВПП[14]. После чего, на странице 139, составители документа переходят к итоговым выводам: