Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"? - Ф. Костылев

А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок ВВС США ни в 39, ни в 40 г. не обладали. Становится скучно…

А теперь зададимся вопросом: а какое, собственно, мы имеем право требовать, чтобы советский Генштаб и лично т. Сталин оказались в 1938 — 40 гг. умнее и прозорливее всех западных штабов и политиков, вместе взятых? Какое мы имеем право требовать от Сталина и его соратников, чтобы к 1938 г. они «на ящике с песком» разработали доктрину применения стратегической авиации, как минимум не уступающую весьма спорной доктрине, выработанной западными союзниками ценой громадных потерь за ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ГОДА войны?

Думаю, что никакого.

Вообще, весь опыт XX века (ВМВ, Корея, Вьетнам и даже «Буря в пустыне») свидетельствует, что единственным реальным способом победить континентальное государство является уничтожение его вооруженных сил в ходе операций наземных войск, чему стратегические бомбардировки способствуют весьма опосредованно, а главное — МЕДЛЕННО. Иными словами, пока наши воздушные бомбардировочные армады медленно и с сомнительными результатами долбят (или думают, что долбят) вражескую экономику, вражеская армия во взаимодействии с фронтовой авиацией вполне может прихлопнуть наши вооруженные силы — и теми стратосферными армадами вместе.

Все эти моменты и нюансы знаем МЫ, знаем СЕГОДНЯ. Но было бы, по крайней мере, некорректно требовать от военно-политического руководства любого государства на рубеже сороковых годов такого уровня прозорливости, чтобы предвидеть ход воздушной войны заранее. Повторю еще раз: в руководстве англосаксонского блока, обладавшего в сравнении с СССР неизмеримо большими возможностями для развития стратегической авиации, более-менее законченная концепция ее применения сложилась только к весне 1944 г! Причем результативность этой концепции применительно к Германии оказалась весьма невысокой.

Этот неблизкий экскурс в область теории и практики применения стратегической авиации потребовался мне для того, чтобы пояснить следующую мысль: бомбардировщик ТБ-7 создавался НЕ ПОД ГОТОВУЮ ДОКТРИНУ применения стратегической авиации СССР. Он создавался и ставился в серию ОДНОВРЕМЕННО с ней. Соответственно, пересмотр взглядов на роль и место стратегической авиации в общем балансе Вооруженных Сил мог отразиться — и в итоге отразился — на судьбе самолета самым неожиданным и болезненным образом.

Ровно половина неудачи — давайте называть вещи своими именами, именно неудачи — бомбардировщика ТБ-7 обусловлена тем, что концепция стратегических бомбардировок, в рамках которой он имел право на полноценное существование, подразумевала его применение с больших высот, порядка 8000–9000 метров. Давайте еще раз сжульничаем, заглянув «в конец задачника», т. е. в год этак в 1944 — 45. Верной ли дорогой шли товарищи, вознося дневной стратегический бомбардировщик в стратосферу? Верной! Именно так поступали и американцы. Рабочей высотой американских «боевых коробок» была 24000 — 28000 футов (8000 — 9000 метров). Другое дело, что даже такая высота ничуть не защищала «крепости» и «либерейторы» от истребителей немцев, а зенитный огонь сопровождал бомбардировщики на всем пути движения. Очень яркое и отнюдь не вдохновляющее описание такого пути дает Джон Херси в своем романе «Возлюбивший войну» — книге хотя и художественной, но написанной с большим знанием дела, поскольку автор действительно участвовал в одном из первых полномасштабных рейдов 8 ВА на Германию — в знаменитом налете на Швейнфурт 14 октября 1943 г, когда был сбит каждый пятый американский бомбардировщик.

Заметим себе: даже по слишком оптимистичным предвоенным прикидкам стратегические бомбардировки были возможны только при условии полета на высотах 8 000 — 9 000 м.

Итак, краеугольным камнем, на который опиралось убеждение, что глубинные бомбардировочные рейды будут относительно безопасны для атакующих, было достижение больших боевых высот. Любой читавший о ТБ-7, конечно же, знает, каким своеобразным способом А.Н.Туполев и В.М.Петляков, бывший фактически ведущим конструктором ТБ-7, решили эту задачу. Для устранения «кислородного голодания», подстерегающего на больших высотах двигатель, существовали два пути: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя. На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», применявшийся на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47. На первом пути предела совершенства достигли британские двигателисты: оснащенные моторами Роллс-Ройс и Нэпир «москито», «спитфайры», «тэмпесты» и «мустанги» не уступали в высотных характеристиках машинам с турбокомпрессорами.

ОКБ Туполева пошло избрало — вернее, создало — третий путь. В дополнение к 4 главным двигателям АМ-34ФРН в фюзеляже, между кабиной пилотов и верхней стрелковой точкой, был размещен так называемый агрегат центрального наддува — АЦН-2, представлявший собой блок из двигателя М-100, трансмиссии и поршневого компрессора. По длинным воздуховодам 200-мм диаметра сжатый компрессором воздух подавался в карбюраторы тяговых двигателей, обеспечивая им границу высотности 8000 м. Практический потолок, достигнутый на госиспытаниях, составил 11 250 м. Разумеется, практический боевой потолок был заметно ниже. Выдающийся результат — 11250 — был достигнут при взлетной массе в 24 000 кг (вес пустой машины — 20 т). На практике это означало, что с бомбовой нагрузкой 2000 кг и заправкой топливом, достаточной для обеспечения дальности 3000 км (это означало боевой радиус около1125 км плюс 25-процентный аэронавигационный запас) взлетная масса составит 30 000 кг — с соответствующим снижением потолка. Фактически он составлял около 9000 м, что считалось достаточным.

Итак, И.Ф.Незваль, назначенный ответственным за внедрение в серию ТБ-7 на заводе № 124, сформировал свое ОКБ и приступил к работе. К июню 1939 г. производство ТБ-7 было налажено. Незваль ручался за выпуск в 1939 г. 10 машин и в 1940 г. — еще 150.

В. Суворов в «Дне М» нагло обманывает читателя, утверждая, что целое созвездие выдающихся деятелей советской авиапромышленности были уверены в возможности выпуска 500 и даже более ТБ-7 к началу 1941 г. Расчет простой: кто проверять-то будет? Я проверил. Результат оказался весьма неожиданным: единственный источник, на основании которого «Суворов» мог утверждать подобное — записки Л.Л.Кербера «А дело шло к войне» — оказался фальсификатом. Подробнее об этом — см. статью «Непростая судьба проекта ПБ». Военным ТБ-7 очень нравился, но и они на 500 машин не претендовали — рассчитывали получить в 1940 г. 250 штук; однако человек, лично отвечавший за их выпуск, брался обеспечить только полторы сотни.

Однако даже такая относительно скромная программа оснащения ВВС РККА стратегическим бомбардировщиком оказалась под вопросом практически немедленно после старта производства. И начались кульбиты, до сих пор почему-то не получившие четкой и однозначной оценки в отечественной историографии. Речь идет о силовой установке ТБ-7.

Не мною первым замечено: разбираясь с причинами тех или иных недостатков советских самолетов времен ВМВ, рано или поздно неизбежно упираешься в мотор. Все, за что ни возьмись: относительная слабость вооружения советских истребителей; большая для фронтового двухмоторника бомбовая нагрузка Пе-2; бедное приборное оборудование; откровенно недостаточные характеристики большинства советских самолетов — все имеет в своей основе недостатки отечественных двигателей. На рубеже тридцатых — сороковых годов советский конструктор мог выбирать, по большому счету, что-нибудь из трех вариантов — АМ-34 и его производные; М-105 — развитие линии Испано-Сюизы 14Ybrs через М- 100 и М-103; М-87 и М-88 — вариации на тему опять-таки лицензионного Гном-Рон «Мистраль-Мажор». Был еще М-62, потомок американского Райт «Циклон» F3, но время его, в общем, уходило, и новые машины под него не проектировались.

Причина засилья иностранных, причем далеко не лучших, образцов на конвейерах советских заводов была проста до обидного: до середины 20-х годов авиамоторного производства в СССР (России) ПОПРОСТУ НЕ БЫЛО. Никакого — ни плохого, ни хорошего. Как не было и автомобильного, радиотехнического, оптико-механического. А ведь практика показывает, что разработать и поставить в серийное производство авиационный двигатель значительно сложнее, чем новый самолет. Характерный факт: если часть самолетов, поставленных в русскую армию в 1914-17 гг, была все-таки построена в России на заводах фабриканта Анатра и на «Руссо- Балте», то ВСЕ до единого движки поставлены из-за границы.

Кого бы нам пригвоздить за это к позорному столбу? Кому предъявить счет за столь вопиющее отставание? Привычная схема «Сталин — палач и душитель всего самого светлого и прогрессивного» здесь не работает. Не вдаваясь в подробности, выходящие за рамки этой статьи, скажу коротко: реальную государственную (не путать с партийной!) власть И.В.Сталин получил не ранее середины тридцатых годов, причем ему требовалось еще очень и очень много времени, чтобы вникнуть в обстановку основных институтов государства, подобрать и расставить грамотных и ответственных людей на ключевые посты, наладить контроль… Просто поразительно, что ему все-таки удалось вчерне настроить на целенаправленную работу гигантский государственный организм хотя бы к 1941 году — за ничтожно короткий в масштабах истории срок, максимум за 10 лет.