Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 - С. Иванов

Увы, сила отдачи, несмотря на использование дульного тормоза, была так велика (7000 кг), что после возвращения из боя на самолете обнаруживались многочисленные течи — из трещин трубопроводов различных систем.

Все это было уже известно после государственных испытаний, проводившихся в НИИ ВСС в период с 12 января по 8 апреля 1944 года. Но мощь огня Як-9К была так велика, что в период с апреля по июль 1944 года было построено 53 машины, 44 из которых передали в два истребительных полка.

Вначале, в период с 13 августа по 18 сентября 1944 года, они проходили испытания в 274 ИАП из 278 ИАД, а позднее, с 15 января по 15 февраля 1945 года в знаменитом 812-ом ИАП. В отчетах об испытаниях упомянуто о 340 боевых вылетах, во время которых был проведен 51 воздушный бой. Пилоты на Як-9К сбили 12 истребителей врага и таранили один. Не отмечено встреч с бомбардировщиками и возможно это была одна из основных причин прекращения производства этой модификации. Официальная формулировка — недоведенность конструкции пушки НС-45.

Строевые пилоты рекомендовали использовать модификацию «К» как основной ударный истребитель, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и блокирования аэродромов. Однако ему был необходим эскорт из более легких машин: Як-1 или Як-3. Тем не менее, истребителей Як-9К так и осталось только 53 экземпляра, которые все же внесли свою лепту в победы в воздушных битвах над Донбассом, Крымом и Берлином.

Оснащение кабины Яка было довольно скромным. На приборной доске расположены альтиметр, компас КИ-11, индикатор ускорения УС-800, спидометр УП-1, индикатор поворота, тахометр ТЕ-22, часы АВР, индикатор давления масла, индикатор температуры двигателя, индикатор температуры масла и воды. Радиостанция РСИ-4 включается кнопкой на нижней стороне ручки газа. Часы имеют электроподогрев. Простой прицел с двумя дефлекторными кольцами можно было использовать лишь при дневном свете. Лишь ночные истребители оснащались более совершенным прицелом с подсветкой.

Як-9 прогревает двигатель, Тула, конец 1943 года. Зимой механики часто снимали створки люка хвостового шасси. На заднем плане виден двухместный учебный Як-7В.

Як-9Д

Хотя конструкторы Яков решили, что Як-9 будут летать с двумя баками общей емкостью 350 л, но было ясно, что нужно разрабатывать и дальний истребитель.

В январе 1943 года, когда был разработан Як-9Д, Красная Армия начала марш на запад. Уже тогда, а особенно позже (собственно говоря, до самого конца войны) часто возникали ситуации, когда истребительные полки не могли обеспечивать прикрытие с воздуха быстро наступающим войскам. Новая «девятка» с дальностью более чем 1300 км, стала единственным массовым истребителем, возможно, и не дольнего, но хотя бы увеличенного радиуса действия.

То чем отличалась модификация «Д» от «Т», было прежде всего количество топлива.

В крыльях находились четыре топливных бака: два внешних вмещали в сумме 234 л бензина, а два находящихся ближе к фюзеляжу — 436 л. Второе и третье важные отличия были связаны с иным вооружением — пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и пулемет УБС с 200 патронами. В связи с этим (это существенное различие) кабина пилота не была сдвинута назад (как на модификации «Т») и помещалась в том же месте, где и на оригинальном Як-9.

Государственные испытания длились с 14 января по 16 февраля 1943 года и закончились предложением о начале его серийного производства.

Пустой Як-9Д, несмотря на то, что весил больше чем Як-9Т (примерно на 50 кг) был быстрее на 20 км/час. Причиной лучших характеристик было более высокое качество сборки и улучшенная аэродинамика. Ситуация менялась когда все четыре бака Як-9Д заполнялись бензином. До того как заливалась половина полной заправки, модификация «Д» была еще сравнима с другими Яками-9. На практике, в боевых частях, внешние баки обычно не заправляли. Механики попросту заделывали их заправочные горловины. Субъективной причиной такого поведения было желание пилотов иметь более скоростной и маневренный самолет. Объективной — то, что Якам-9Д редко бывало необходимо 650 л бензина. Данные из боевых частей свидетельствовали, что среднее потребление топлива в одном боевом вылете составляло около 270 л — то есть едва 40 % полной емкости баков.

Это, конечно, не означает, что Як-9Д был не нужным. Имелось большое количество заданий требующих дальних истребителей. А когда таких заданий не возникало, Як-9Д был надежным, быстрым и маневренным фронтовым истребителем. В период с марта 1943 года по июнь 1946 года было изготовлено 3058 Як-9Д.

Як-9 в необычном камуфляже. Точно определить цвета невозможно, предположительно это белый, зеленый и светло-серый. Обтекатель втулки красный, пропеллер не окрашен. Воздухозаборник у основания крыла закрыт.

Як-9 из 5-й воздушной армии генерала С.К. Горюнова. Армия закончила войну в Чехословакии, на аэродромах в Слатине и Медланки, район Брно. Вскоре после войны истребитель превратили в буксируемую мишень. Стандартный серо-темно-серый камуфляж. Даже в конце войны Яки-9 не имели сбрасываемого фонаря. Створки ниши заднего колеса сняты. В конце августа 1945 года лейтенант Г.Н. Кочетов перелетел в американскую оккупационную зону и запросил политического убежища. Однако, американцы отклонили просьбу пилота и предложили ему в 24 часа покинуть оккупационную зону. Тогда Кочетов перелетел в Швейцарию, приземлившись на аэродроме Дюбендорф, под Цюрихом. В декабре 1945 года самолет был возвращен советскому правительству вместе с лендлизовским С-47 Dakota. Перегонят машины из Швейцарии в Советский Союз группа механиков под командованием капитана Кашникова. Позднее Кочетов и авиаконструктор Новиков были выданы СССР швейцарским правительством в обмен ни сотрудников Красного Креста.

Як -9ПД

Несмотря на запуск в серийное производство нескольких универсальных модификаций Як-9, по-прежнему возникали задачи, которые эти модификации были решить не в состоянии.

Долгий и достаточно сложный путь развития имел высотный вариант «девятки» — Як-9 ПД. Заказ на этот самолет был инициирован конкретной угрозой — разведывательными полетами немецких Ju-86R.3™ самолеты были недосягаемы для зенитной артиллерии и истребителей. Несомненно, что вид безнаказанно летающих над Москвой в 1943 году «юнкерсов» вызывал раздражение советского руководства. В период между июлем 1942 года и августом 1943 года было зарегистрировано шесть таких пролетов.

По этому поводу тяжелую беседу с наркомом авиационной промышленности провел сам Сталин. 12 ноября 1942 года ГКО выдал задание Яковлеву — сдать на войсковые испытания (до 15 января 1943 года) пять экземпляров Як-9 с высотным двигателем М-105ПД. Однако двигательная установка не была поставлена в срок, и готовые самолеты передали в 12 ГИАП только в апреле. Несмотря на то, что самолет вообще не был испытан, его сразу же направили в боевую часть и уже там проводили испытания. Вероятно, чтобы доложить: «Товарищ Сталин, новый высотный самолет служит на фронте!» Однако в это же время и Яковлев и конструктор нагнетателя Долежай часами просиживали на аэродроме 12-го полка, контролируя испытания. Игорь Шелест описывает в своей книге «Лечу за мечтой» такой случай: «Приходит Яковлев на аэродром, глядит, а из крыла высотного Яка торчит заборник воздуха в нагнетатель размером с граммофонную трубу. Мало того, что безобразный, да к тому же еще плохо обтекаемый. Александр Яковлев вынул красный карандаш, нарисовал на крышке заборника круг и сказал «Обрубить так, завернуть и загладить». А Долежай на это: «Если обращаетесь как главный конструктор к главному конструктору, то запрещаю, а если как заместитель наркома авиационной промышленности, то трудно возразить».

На этом рассказ заканчивается, но позже над Москвой не видели самолета с трубой на крыле.

Як-9ПД конструктивно был близок модификации «Д». Естественно он имел новый двигатель и раму его крепления, некоторые изменения произошли и во внешнем облике. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боекомплектом из 120 снарядов.

Во время войсковых испытаний, которые проводились с 16 апреля по 25 июня 1943 года, было выполнено 69 полетов, но уже с самого их начала стало понятно, что самолет не вполне удовлетворяет требованиям военных. Из-за неудачной системы охлаждения, ему приходилось прерывать подъем после набора высоты 7000 м и некоторое время летать на этом эшелоне, чтобы привести температуру охлаждающей жидкости в норму. Это приводило к тому, что на высоту 11650 м Як-9ПД забирался за 25 минут. Кроме того, на высоте более 11000 м появлялась сильная вибрация двигателя. Один из ученых, профессор Чесалов утверждал, что это результат кипения бензина. Выход? Охладить на земле топливо до -30 °C. Такой эксперимент был проведен, но дал негативные результаты.