Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны - Алексей Архипович Леонов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
До этого мгновения каждый из нас был уверен, что он-то крутой летчик, которого ничем не испугаешь. Но когда сняли простыню, мы все до единого шарахнулись к стенкам, стараясь оказаться как можно дальше от того, что мы увидели. Для начала нам объяснили, что этот человек умер от рака печени, и напомнили подробности человеческой анатомии, которые мы изучали на курсе. Нам предстояло увидеть подробности во всей красе. Сделав несколько разрезов, хирург начал доставать из тела органы и класть их в металлические тазы для дальнейшего изучения. Это напоминало разбор автомобиля на запчасти, только вот вонь гниющей плоти была почти невыносимой.
Комната была маленькой, с плохой вентиляцией. Почти половина мужчин очень быстро ретировалась. Некоторые из тех, кто остался, закурили, стараясь заглушить запах. Я стоял, стараясь дышать как можно менее глубоко. Но, несмотря на такое испытание, а может, и благодаря ему, учебный курс был великолепен. Мы прошли куда более интенсивный мединструктаж, чем впоследствии в NASA.
В качестве начальной тренировки для полетов к границам космоса мы начали летать на «Старфайтерах» F-104 – первых истребителях, приспособленных для полетов на скоростях больше двух махов (все предыдущие типы едва преодолевали звуковой барьер). F-104 был скоростным и высотным фронтовым истребителем, который выглядел скорее как ракета, чем как самолет. На его длинном, похожем на трубу фюзеляже крепились короткие, обрубленные консоли крыла, такие бритвенно-острые, что их кромки-лезвия приходилось закрывать на аэродроме тонкими пластиковыми чехлами, чтобы случайно не поранить наземную команду и техников.
В нашу задачу входило понять, как управлять такими самолетами в очень разреженной атмосфере на высоте 27–30 километров, где они работают совсем по-другому. Дело предстояло очень непростое, но увлекательное. F-104 проектировался как истребитель, так что мог хорошо маневрировать, сбрасывать бомбы и стрелять из пушки; просто он летал и приземлялся на очень больших скоростях. Нам требовалось выполнять особую фигуру пилотажа – высотную параболическую арку, которую еще называли «горка», при этом аппарат взмывал на такую высоту, что нам приходилось надевать герметичные костюмы, чтобы защитить тело от «космической» пустоты, если кабина разгерметизируется. В полете по такой программе пилот выкладывался полностью. Даже Чаку Йегеру однажды пришлось катапультироваться, летя на одном из таких самолетов, дополнительно оснащенном ракетными ускорителями: он потерял управление на самой верхушке горки. Но тот трепет, который испытываешь, доводя себя и свой самолет до пределов возможностей, почти неописуем и ни с чем не сравним.
Полет по горке начинался с подъема на высоту более десяти километров, а затем самолет максимально агрессивно разгонялся до скорости чуть больше двух махов. Достигнув такой скорости, следовало поднимать нос самолета (при этом на пилота действовала перегрузка в 3,5 g – три с половиной единицы) до тех пор, пока угол тангажа не составит 45 градусов, после этого самолет продолжал двигаться, поднимаясь по сорокапятиградусной траектории. На пороге девятнадцатикилометровой отметки температура двигателя переваливала за 600 градусов, и тут его приходилось отключать, чтобы избежать перегрева. Самолет продолжал пулей лететь вверх, пока не начинал терять энергию, и в итоге скорость падала до 370 километров в час на высоте около 27 с половиной километров. Дальше мы позволяли ему перевалить через вершину и опустить нос перед обратным спуском, едва-едва касаясь панели управления.
В очень разреженной атмосфере на вершине траектории небо становилось темно-синим, и пилот переживал кратковременную невесомость, хотя единственный заметный признак этого – ощущение того, как твоя задница слегка отрывается от сиденья, поскольку летчик крепко привязан ремнями. Когда самолет снижался до десяти километров, приходила пора включить двигатель и выпустить все: шасси, закрылки и интерцепторы, – чтобы сбросить скорость перед посадкой на бетонную взлетно-посадочную полосу на базе Эдвардс. Если двигатель не стартовал, как иногда случалось из-за сложности такого маневра, нужно было сажать самолет на высохшее соляное озеро там же, на Эдвардс, – оно представляло собой самую длинную посадочную полосу в мире.
Вдобавок к высотным горкам мы практиковали то, что называлось «посадка с низким аэродинамическим качеством». Мы сажали самолет, почти не используя подъемную силу: перед посадкой он падал камнем вниз, то есть шел «с высоким темпом снижения» – как ракетоплан X-15. Для этого мы имитировали аэродинамическое качество X-15 на F-104, выводя двигатель на среднюю тягу на высоте семи с половиной километров и выпуская шасси и все аэродинамические тормозные устройства. Именно во время одного из таких упражнений я чуть было не расстался с жизнью – вероятно, тогда я и пережил самый рискованный миг во всех моих увлекательных приключениях.
Тогда я пилотировал двухместный «Старфайтер» с моим лучшим другом Майком Адамсом, и наш двигатель при заходе на посадку в стиле X-15 вдруг отказал. Заходить по кругу мы начали на высоте семи с половиной километров и двигались на скорости 555 километров час, снижаясь под углом в 20 градусов (для сравнения: пассажирские самолеты садятся с углом снижения около трех градусов). Выпустив шасси и закрылки, чтобы сильнее замедлить полет, мы достигли высоты в 1800 метров и уже приближались к срезу полосы, но тут и Майк, который сидел на месте наблюдателя позади меня, и я одновременно поняли, что мы снижаемся слишком быстро. Мы видели, как стремительно надвигается на нас земля и расширяется взлетно-посадочная полоса. Мы летели вниз, как кирпич.
В долю секунды – не было времени перекинуться и словом – мы оба поняли, что серьезно влипли. Мы врежемся в землю через считаные секунды. Тут мы по-разному решили, как надо поступить. Инстинкт Майка приказал ему катапультироваться, и он, вероятно, думал, что я тоже покину машину. А я решил попытаться посадить нас, довести самолет до полосы. Я задрал нос F-104 вверх, чтобы сделать так называемое выравнивание перед касанием – поставить его на дыбы, как делает утка перед приземлением, чтобы сильнее замедлить полет. И все равно удар оказался жестким; шасси отлетело, самолет заскользил на брюхе вбок с полосы, обдирая нижнюю часть фюзеляжа и мчась галопом в пустыню. Глянув вниз, сквозь дыру в полу кабины я увидел плотно слежавшуюся корку пустынной почвы и оранжевые языки пламени, начинавшие облизывать разорванный скрученный металл там, где у самолета раньше было брюхо. Мне стало ясно, что надо сейчас же убираться отсюда, и я откинул фонарь кабины. Но я не мог пошевелиться. Что-то словно пришпилило меня к креслу.
F-104 стал первой моделью самолета, в котором перед катапультированием
