Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Надо сказать, что и Анатолий Петрович Ситнов, понимая необходимость сохранения лучших интеллектуальных сил авиапромышленности, во многом поддержал предложения о реструктурировании серийного производства. Он, кстати, одобрил и идею приоритетности определённых программ, посоветовав попробовать договориться хотя бы с некоторыми фирмами — например, Туполева, Яковлева, Ильюшина. Даже понимая существующие между нами разногласия, он выразил веру в этот альянс.

Удивительно, но даже при таком финансовом голоде, таком дефиците финансовых средств Симонов предлагал аналогичную силовую установку главного конструктора Копченко. Спрашивается, зачем нужны две фактически одинаковые силовые установки, которые могут выполнять одни и те же задачи? Логичнее было бы приложить максимум усилий для доводки или унифицирования одной из них. К тому же двигатели Копченко существовали только на бумаге, в металле и работе был лишь его прототип. Кроме того, этот двигатель представляет технологию четвёртого поколения и по сравнению с двигателем Чепкина является скорее шагом в прошлое, чем в будущее. И если сегодня мы не сделаем выбор в сторону будущего, то потеряем лет пятнадцать, а может быть, отстанем навсегда…

Я помню совещание в Главкомате, на котором один из полковников заказывающего управления проинформировал присутствующих, сколько средств понадобится для создания двигателей Чепкина и Копченко, и подчеркнул, что они всё-таки будут делать упор на двигатель Копченко. Поскольку цифры, приведённые им, не отвечали действительности, я не выдержал и взорвался:

— Я прошу мне объяснить, почему вы ориентируетесь на двигатель, который существует только на бумаге? И почему двигатель, с которым уже 26 машин проходят полномасштабные стендовые испытания, прикрывается? А этот двигатель, между прочим, уже лётный. На летающей лаборатории МиГ-25 я лично летал на нём до маха 2,2, делал запуски в воздухе, доходил до приборной скорости 1200 км/час. И он прикрывается только на основании того, что этот полковник докладывает: на двигатель Чепкина требуется денежных средств на 30 процентов больше, чем на двигатель Копченко! Но все же понимают, что это чистое враньё! Чепкин называет реальную сумму, необходимую для доводки двигателя в серию, а Копченко даёт специально заниженные цифры, потому что у него нет ни одного готового двигателя! Вы же все видите, что человек заведомо говорит неправду!

Настолько сильным было моё возмущение этой ложью, что я не стеснялся в выражениях, слишком горячо аргументировал свою речь, и главком меня даже немножко осадил.

Я сразу вспомнил историю, связанную с двигателем МиГ-29. Был объявлен конкурс, на который были представлены два двигателя. Один из них сначала делал Туманский, с которым мы постоянно работали (потом его заменил молодой конструктор Фаворский), другой — Изотов из КБ Климова. Министр Авиапрома Дементьев сказал, что на оба двигателя средств нет, поэтому надо выбрать один из них. Он поинтересовался у Фаворского, сколько ему понадобится времени на создание двигателя, который, кстати, уже крутился на стенде. Тот честно ответил, что при необходимых финансовых затратах на доводку двигателя уйдёт ещё около шести лет. На тот же вопрос Изотов ответил, что ему понадобится всего три года. Его бойкий ответ понравился министру, а скромная, интеллигентная речь Фаворского впечатления на него не произвела. Все, кроме министра, знали, что Сергей Петрович Изотов лукавит, но промолчали, и Дементьев принял решение делать двигатель Изотова. Он появился только через шесть с половиной лет. Надо отдать должное конструктору: двигатель получился действительно прекрасный, но ведь он его сделал через те же самые шесть с лишним лет.

Доклад же полковника на совещании в Главкомате был не просто невинной ложью, а наглой фальсификацией. Разница между двигателями была несоразмеримой. Но вот эта дельта в расходах стала решающим фактором при принятии решения. У Михаила Петровича была в этом своя выгода: их двигатель не годился для наших самолётов, и он сделал всё, чтобы предпочтение отдали двигателю Копченко. В результате мы потеряли около восьми лет на доводку уникального двигателя, который мог бы послужить основой для будущего поколения авиационных машин. Фактически Симонов наступал на хвост самому себе, но, как говорится, «ни вам, ни нам, ни на барабан». Такая эгоистическая политика и приводит к тому, что мы губим сами себя, не думая о сохранении авиационного комплекса.

Помню, сидел я как-то вечером в комнате отдыха главкома, и он меня успокаивал, убеждая, что окончательное решение по этому вопросу ещё не принято, хотя звонки «сверху» уже пошли.

— Знаешь, как называют «23-й» дом твои же штабисты? — спросил я у него. — Дурдом.

— Ты бываешь здесь от силы пять часов в день, а я с 8.00 до 22.00 ежедневно, — ответил он. — Представляешь, каково мне приходится?

Впрочем, история с двигателем не одинока. В КБ «Вымпел», возглавляемом Г. Н. Соколовским, была создана уникальная ракета с активной головкой типа американской «AMRAAM», но по некоторым параметрам её превосходящая. В чём её уникальность? Все пускаемые с самолёта-носителя ракеты должны им подсвечиваться и сопровождаться до попадания в цель, что, естественно, сковывает атакующий самолёт. Новая же ракета действует по принципу «пустил-забыл», то есть после пуска она самостоятельно идёт на цель. Казалось бы, такая ракета — мечта всех лётчиков-истребителей. Но всё-таки нашёлся человек, который выступил против неё. Разумеется, таким человеком оказался Симонов. Инициатором создания такой ракеты выступила микояновская фирма, понимая, что при таком вооружении существенно повышается боевой потенциал не только МиГ-29, но и Су-27. Поэтому упёртость Михаила Петровича в этом вопросе не могла не раздражать. На свои самолёты мы поставили эту ракету, она прошла трудные испытания и показала блестящие результаты. Теперь наш заказчик — ВВС и инозаказчик обязательным условием ставят наличие на всех боевых комплексах ракеты Р-77 (русский «AMRAAM»). Как говорят американцы, «no comments».

В результате вместо здоровой конкуренции, за которую все всегда ратуют на словах, на деле вышло неуёмное восхваление и приоритетное финансирование одной-единственной фирмы, которая ничего не производила, и следовательно, удушение её потенциального конкурента. Поэтому можно утверждать, что промышленность разваливают не только горе-руководители государственного звена, но и такие же горе-руководители авиационных предприятий. Одни — в силу своих эгоистических соображений, другие — в силу своей твердолобости, сохранившейся ещё с советских времён, третьи — из-за своей безынициативности, четвёртым просто в жизни не повезло, они не попали в струю, лишились темы.