Другая сторона света (сборник) - Всеволод Овчинников

Впрочем, запретить курение в общественных местах, продажу сигарет несовершеннолетним, ограничить их рекламу по телевидению и в печати – самая легкая часть дела. Куда сложнее социально-экономические аспекты проблемы. Выращиванием табака – одной из самых доходных технических культур – в Китае занимаются несколько миллионов крестьян. На табачных фабриках трудятся несколько сот тысяч рабочих и служащих. Ни тех, ни других нельзя в одночасье лишить дохода, рабочих мест.

С другой стороны, табачная промышленность служит одним из важных источников пополнения казны. Она ежегодно отчисляет в бюджет примерно 12 миллиардов долларов – сумму, сопоставимую с ассигнованиями на здравоохранение или образование. Так что помимо политической воли, общенациональная программа борьбы с курением требует решить ряд социально-экономических проблем.

Олимпийский огонь и промышленный смог

В 2008 году Китай впервые в истории стал хозяином Олимпийских игр. Пекин готовился к этому событию. Сюжетным стержнем происходящего, согласно канонам древнекитайской философии, служит противоборство света и тьмы. Причем если стихию «Ян» в данном случае олицетворяет олимпийский огонь, то стихию «Инь» – промышленный смог.

При выборе столицы Олимпиады чистота пекинского воздуха больше всего беспокоила устроителей. Ясному небу над Пекином угрожают пыльные ветры из пустыни Гоби, дымы из труб расположенного по соседству Шицзиншаньского металлургического комбината, привычка обитателей пекинских переулков отапливаться каменным углем.

Самая крупная статья в смете расходов на подготовку к Пекинской олимпиаде (12 миллиардов долларов из 34 миллиардов) ассигнована на улучшение экологической обстановки в столице Поднебесной. К 2008 году доля каменного угля в энергобалансе Пекина должна была снизиться вдвое и не превышать 20 процентов. Шицзиншаньский металлургический комбинат к 2007 году вдвое сократил выплавку стали, а к 2012 году его вообще переместят из столицы.

Вводятся европейские стандарты содержания углекислоты в автомобильных выхлопах. Вокруг Пекина озеленили 100 тысяч гектаров горных склонов, а вдоль дорог посадили 23 тысячи гектаров лесных полос. Воздух в столице должен стать чище, чтобы отвечать требованиям Всемирной организации здравоохранения.

Две трети экологических программ уже запущены в действие. Перебоев с финансированием нет. Но зимой столицу, как и прежде, порой заволакивает смог. Намеченная цель – ежегодно обеспечить в Пекине не менее 227 дней ясного неба – оказалась трудно достижимой. Китайцы очень стараются, чтобы Пекин дышал чистым воздухом. Но возникает вопрос: а возможно ли это в отдельно взятом городе?

Став локомотивом мирового экономического роста, Восточная Азия платит за это такую же дорогую цену, как Англия времен промышленной революции XVIII века, или послевоенная Япония. Лондонский туман времен Диккенса называли «гороховый суп», а на перекрестках Токио в 60-х годах мне запомнились регулировщики в противогазах.

По данным Всемирной организации здравоохранения, из двадцати самых загазованных городов мира шестнадцать находятся в Китае. Хотя причина этого общеизвестна, устранить ее не так просто. Суть дела в структуре энергетического баланса Китая. 75–80 процентов его составляет каменный уголь. Это более чем вдвое превышает среднемировой показатель, тогда как доля более «чистых» источников энергии – газа, нефти, особенно ГЭС, – гораздо ниже, чем в других странах.

Ежегодная добыча угля в Китае достигла двух миллиардов тонн. За четверть века реформ бурный экономический рост привел к бесконтрольному строительству шахт по всей стране, без соблюдения экологических норм и правил техники безопасности. Не удивительно, что Поднебесная лидирует в мире по числу подземных катастроф: ежегодно погибает несколько тысяч шахтеров.

Поскольку ВВП страны ежегодно увеличивается на 9 процентов, спрос на уголь растет опережающими темпами. И хотя принимаются меры, чтобы использовать больше нефти и газа, потребление угля к 2030 году может удвоиться. Когда зимой возникают перебои с энергоснабжением, возобновляют добычу на шахтах, закрытых по экологическим соображениям.

Но даже если в Китай пойдет по трубопроводам газ и нефть из Сибири, для воздушного бассейна Поднебесной растет другая угроза. Число автомашин в Китае перевалило за 20 миллионов, а к 2020 году их может стать 140 миллионов. Тут уж никакой контроль над выхлопами не поможет!

Пулей по рельсам

Шанхай – самый большой, самый богатый, самый продвинутый город в Китае – привык к тому, что его описывают в превосходных степенях. И вот в новостях оттуда снова замелькало слово «самый».

Отныне шанхайцы вправе гордиться самым быстрым в мире поездом, способным развивать скорость свыше 500 километров в час. От шанхайского аэропорта до небоскребов делового центра Пудун теперь можно добраться менее чем за восемь минут. За это время чудо-поезд на магнитной подушке пулей пролетает по рельсам 36 километров. Самый высокотехнологичный в мире экспресс создали известные корпорации Тиссен-Крупп и Сименс, что обошлось Китаю в 1,6 миллиарда долларов.

Теперь те же германские фирмы борются за десятикратно более крупный заказ: за 16 миллиардов долларов проложить первую в Поднебесной сверхскоростную железную дорогу от Пекина до Шанхая. Расстояние между двумя крупнейшими городами страны превышает полторы тысячи километров. И задача состоит в том, чтобы вдвое сократить время в пути – с нынешних четырнадцати до семи часов.

Поначалу речь шла даже о том, чтобы построить эту магистраль к Пекинской олимпиаде 2008 года. Но впоследствии власти оговорились, что сроки еще «уточняются». Дело в том, что Пекин встревожен симптомами перегрева экономики и намерен замедлить рост валового внутреннего продукта до 7 процентов. В связи с этим законсервирован ряд проектов.

Однако пуск шанхайского суперэкспресса свидетельствует о том, что Китай сделал решающий выбор: в пользу японского, а не американо-европейского подхода к будущей роли рельсового транспорта, к темпам и масштабам его модернизации.

Кстати сказать, дебют суперэкспресса в Стране восходящего солнца в свое время был приурочен к первым Олимпийским играм на азиатской земле. Я был свидетелем того, как в канун Олимпиады 1964 года между Токио и Осака (а этот маршрут равнозначен для японца путешествию из Петербурга в Москву) начал курсировать «поезд-пуля». Расстояние в 518 километров он смог преодолевать за три часа вместо шести (нынче еще быстрее).

Линия, названная «Синкансэн» («Новая колея») была потом продлена до городов Фукуока на юге и Ниигата на севере. А в связи с зимними олимпийскими играми в Нагано ее протянули и туда. Так что нынешняя протяженность «Синкансэн» впятеро больше изначальной.

После Токийской олимпиады японские суперэкспрессы долго были чемпионами мира. Они еще более укрепили незаменимую роль, которую играет рельсовый транспорт в Стране восходящего солнца. В отличие от Северной Америки и Западной Европы, японские железные дороги не приходят в упадок с ростом числа личных автомашин и развитием гражданской авиации.

В компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек (лишь немногим меньше, чем в России), именно поезда остаются самым предпочтительным видом как пригородного, так и междугородного транспорта. Сеть автострад только создается. Так что суперэкспресс побеждает в конкуренции и с автомашиной, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее добраться поездом.

Сопоставим Японию с Германией. По площади они почти равны, а по населению вторая всего на треть уступает первой. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская – 41 тысячу. Но если в Германии поезда ежегодно перевозят менее 2 миллиардов человек, то в Японии – почти 23 миллиарда. Объем перевозок на порядок выше! И во многом именно потому, что Страна восходящего солнца стала царством суперэкспрессов.

Избрав японский подход в отношении к рельсовому транспорту, Китай рассчитывает, что таким же путем пойдет и такая обширная страна, как Россия. Нет сомнения, что опыт их общего дальневосточного соседа – Японии, создавшей «Синкансэн», мог бы пригодиться при модернизации Транссибирской магистрали. В частности, японская идея проложить железную дорогу Хоккайдо – Сахалин – материк позволила бы ездить прямым поездом от Токио до Лондона и резко повысила бы рентабельность трансконтинентальных контейнерных перевозок.

Как царство суперэкспрессов, Страна восходящего солнца могла бы помочь России и Китаю стать мостом между Западной Европой и Восточной Азией, возродить на новом витке истории идею Великого шелкового пути, что стало бы залогом процветания наших соседних государств в XXI веке.