Арсенал-Коллекция 2015 № 07 (37) - Коллектив авторов

Авиационный корпус заказал каждой фирме по одному прототипу штурмовика. Изделие «Дженерал Эйркрафт» получило обозначение ХА-7 и военный номер 30-226, а «Кертисс» - ХА-8 и 30-387 соответственно.

Летные испытания ХА-7 начались в январе 1931 г. - самолет почти на полгода опередил конкурента. В апреле ХА-7 передали военным для испытаний на авиабазе Райт Филд (шт. Огайо). Вероятно, на этом этапе на самолете ещё не было установлено вооружение. Летные и пилотажные качества ХА-7 не удовлетворили заказчика, и летом 1931 г. прототип вернули на завод для внесения необходимых изменений. Основательной переделке подвергли носовую часть фюзеляжа, вместо громоздких «штанин» применили более изящные каплевидные обтекатели колес шасси, изменили форму козырьков кабин. Но, увы, спасти судьбу машины это не помогло - в конкурсе победил самолет «Кертисса».

Ранний ХА-7

«Кертис» Y1A-8 «Шрайк» 13-й эскадрильи

Поздний ХА-7

«Кертис» А-8 сбоку

Прототип ХА-8 начал летные испытания в июне 1931 г. и практически сразу же был передан военным на авиабазу Райт Филд - руководство фирмы стремилось наверстать отставание от конкурента. В сентябре его объявили победителем в конкурсе, но испытания продолжались - следующие три месяца ушли на доработку автоматических предкрылков. Выпускаясь при больших углах атаки на скорости 90- 95 миль в час (145-152 км/ч), они улучшали характеристики управляемости самолета на малых скоростях. По завершении этих испытаний ещё два месяца дорабатывали заднюю кабину и лишь после этого военные заказали 13 предсерийных самолетов по цене 32 298 долларов за единицу. Машинам присвоили военные номера с 32-344 до 32-356. Первые пять самолетов обозначались YA-8, остальные восемь -Y1 А-8.

Различия в обозначениях объяснялись тем, что постройка двух партий предсерийных машин финансировалась по разным статьям бюджета. Касательно других отличий между YA-8 и Y1A-8 мнения авторов публикаций расходятся. Одни из них утверждают, что на YA-8 стояли двигатели V-1570C (V-1570-27 - такие же, как и на прототипе), а на Y1A-8-V-1570F (V-1570-31 - той же мощности, но с усовершенствованной системой охлаждения и другими доработками). Другие же авторы отмечают, что оба подварианта оборудовались одинаковыми моторами V-1570-31. Косвенным подтверждением последней точки зрения является то, что YA-8 и Y1A-8 имели одинаковое фирменное обозначение - «модель 59А».

Предсерийные самолеты были готовы к июню 1932 г. Одиннадцать из них (за исключением первого и последнего экземпляра) передали для войсковой эксплуатации в 3-ю штурмовую группу. Совместно с А-ЗВ, а затем с А-12 они служили до 1934 г. В строевой части YA-8 и Y1A-8 именовались А-8. Нужно также отметить, что фирма «Кертисс» присвоила А-8 и всем производным от него штурмовикам название «Шрайк» («Сорокопут»), но оно являлось неофициальным, и не было утверждено командованием Авиационного корпуса.

Последний экземпляр Y1A-8 (32-356) оборудовали редукторным двигателем GIV-1570 (V-1570-57). Этот мотор развивал мощность 675 л.с. - на 75 л.с. больше, чем V-1570-31, но был на 225 кг тяжелее. Испытания доработанного самолета, подучившего обозначение Y1A-8A, начались в конце 1932 г. и продолжались до февраля следующего года. Летные данные Y1А-8А практически не отличались от Y1А-8 (за исключением несколько меньшей максимальной скорости). Военные собирались заказать 46 серийных штурмовиков А-8А с моторами V-1570-57, но в конечном итоге сделали выбор в пользу варианта с радиальным двигателем. Единственный Y1A-8A в сентябре 1933 г. передали в 37-ю штурмовую эскадрилью, где он служил под обозначением А-8А.

Первый экземпляр YA-8 (32-344) остался в распоряжении фирмы и в сентябре 1932 г. был переоборудован под 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-9 (R-1690D) «Хорнет» мощностью 625 л.с. Машина, получившая военное обозначение YA-10 и фирменное «модель 59В» успешно прошла испытания. Хотя летные данные несколько снизились по сравнению с YA-8 (максимальная скорость уменьшилась с 294 до 281 км/ч), для серийных штурмовиков выбрали моторы воздушного охлаждения - ввиду их более высокой живучести.

Успешные испытания YA-10 вызвали интерес к нему со стороны флота, заказавшего один модифицированный экземпляр. Машина, получившая флотское обозначение XS2C-1 и фирменное «модель 69», вышла на испытания в декабре 1932 г. На ней стоял 14-цилиндровый мотор «Райт» R-1510-28 мощностью 625 л.с. Вооружение отсутствовало, равно как и оборудование для базирования на авианосце - XS2C-1 рассматривался чисто как опытная машина. В таком качестве он и эксплуатировался несколько лет.

«Кертис» А-8 в полете

Серийная модификация «Шрайка», получившая обозначение А-12 (модель 60), была создана на основе YA-10, но вместо «Хорнета» на ней установили более мощный (690 л.с.) 9-цилиндровый двигатель «Райт» R-1820-21 «Циклон». Ещё одним отличием стал отказ от раздельных кабин экипажа, довольно далеко отстоящих друг от друга. Для облегчения взаимодействия пилота и наблюдателя рабочее место последнего сместили вперед. Кабина наблюдателя снабжалась сдвижным фонарем, не полностью её закрывавшим, а кабина пилота имела лишь передний козырек. 007 - «Кертис» А-12.

Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя секция, закончившаяся сразу перед местом наблюдателя, имела сварную трубчатую конструкцию с двумя крыльевыми подкосами, поддерживаемыми двумя прочными раскосами с каждого борта. Задняя секция была монококом с гладкой дюралевой обшивкой, шпангоутами и стрингерами с Т-образным сечением. Обе секции соединялись вместе лонжеронными трубчатыми раскосами, вставляемыми в U-образные каналы задней секции и крепившимися пятью 8-мм болтами в каждом из четырех узлов. К передней секции четырьмя конусными болтами крепилась моторама.

Крыло состояло из свободнонесущего центроплана и двух консолей, дополнительно подкрепленных двойными передними и задними расчалками, идущими к ферме на верху фюзеляжа, позади кабины пилота, и двойными передними и задними растяжками, идущими к шасси. Щелевые предкрылки поворачивались на шарикоподшипниках и автоматически выпускались на больших углах атаки. Они оборудовались амортизаторами для обеспечения плавного выпуска и уборки. Закрылки на задней кромке подвешивались к крылу роговыми кронштейнами и выпускались пилотом. Угол их отклонения составлял 35°. Лонжероны крыла были изготовлены из катанного дюралевого листа, обшивка крыла - дюралевая гладкая. Элероны имели металлический набор и полотняную обшивку, они снабжались установленными на задней кромке триммерами, регулируемыми на земле.

Свободнонесущее хвостовое оперение нормальной конструкции имело металлический набор и обшивку, за исключением рулей, обшитых полотном. Угол установки стабилизатора регулировался в полете от +3° до -6°. Киль был зафиксирован в положении 2,5° влево. Триммер руля поворота регулировался из кабины.

Для управления закрылками и углом установки стабилизатора служила специальная рукоятка слева от пилота. Три её положения в селекторе обеспечивали различные режимы: при установке рукоятки «к пилоту» она управляла закрылками, «к борту» - стабилизатором, а по центру - одновременно стабилизатором и закрылками.

Шасси неубирающееся. Основные стойки шасси с колесами диаметром 787 мм были полностью закрыты обтекателями-«штанинами» и снабжены гидравлическими амортизаторами. Хвостовое колесо также закрыто каплевидным обтекателем.