Летный риск - Владимир Ткаченко

В состав экипажа входили: Чернобровкин Кир Владимирович – командир, Ковалев Александр Васильевич – второй, Малаш Николай Иванович – штурман, Сапрыкин Дмитрий Павлович – бортинженер, Наконечный Михаил Алексеевич – бортрадист, Рябцев Валерий Порфирьевич – бортэлектрик.

И вот при отработке оптимальной длины вытяжной стренги в полетах на аэродроме в Кировском (Крым) на траверсе парашют оборвался. Засекли место по РСБН, вылетел вертолет, искал часа полтора, но все напрасно.

По заданию нужно десантировать катер на полигон Чауда на воду в 5–7 км от берега. Задействованы были КТС (кинотеодолитная станция) Чауды, МиГ-15 сопровождения, и катер (каждый раз приходил из Севастополя).

Первый сброс был организован так: делаем холостой проход, находим место приводнения катера – голубое пятно на воде (идея Балабуева П. В. — чтобы случайно не сбросить катер на корабль), затем боевой заход. Для радиосвязи применялась специальная кодовая таблица, все доклады и ответы – только в цифрах. Миша Наконечный несколько раз терялся, приходилось выполнять холостой проход.

Первый вылет на сброс. Нам дают от взлета до десантирования – 20 минут (начинали действовать запреты на полеты). А уже месяц сидим – денег нет. Кир говорит мне: "Коля, а без холостого прохода сумеем?" Говорю – попытаемся.

Взлетели на восток, отвернули вправо на полигон. Открыл грузолюк, над береговой чертой выпустил вытяжник. Нашли корабль сопровождения, ближе к берегу – пятно. Подкорректировали. "Сброс!" – вышел благополучно. Выполнили вираж, осмотрели место приводнения. Нормально. Весь полет занял около 20 минут.

Первоначально перегрузки в катере при десантировании достигали 13 и более единиц, а надо было достичь 8-кратной перегрузки для десантирования людей в катере. На это ушло очень много времени, но необходимой перегрузки достигли и дважды выполнили сброс катера с экипажем из двух человек.

СХВАТКА В ВОЗДУХЕ

К. Руситашвили соб. корр. "Известий "

"Говорит борт 224. Нападение в воздухе. Возвращаюсь в точку вылета" – такая радиограмма пришла в Потийский аэропорт. Что произошло в небе, насколько велика опасность, чем помочь? Эти вопросы тревожили всех. Минуты неизвестности были самыми тягостными.

…Ан-2 сделал короткий разбег и прыгнул в синеву неба. Двенадцать пассажиров, командир и второй пилот – четырнадцать человек и четырнадцать минут лета до Батуми. Вот проплыли над огромным песчаным пляжем Малтаква. Слева блеснуло озеро Палеостоми. Командир корабля Владимир Шленов на минуту передал штурвал своему помощнику – Валерию Томашвили, а сам с любопытством посмотрел вниз: накануне ему рассказывали, что сейчас в камышовых зарослях озера тьма уток!

Впереди уже можно различить очертания Кобулети. А там и Батуми…

Но на этот раз, 3 августа, самолет Сухумского отделения Аэрофлота, совершающий рейс Г-73, до Батуми не долетел. Все произошло настолько неожиданно, что прозвучавший в самолете выстрел летчики приняли было за пальбу охотников там – внизу, на Палеостоми.

Николай Швачка с двумя своими дружками Василием Свистуновым и Борисом Максимкиным – все трое из города Славянска Донецкой области – взяли в Потийском аэропорту билеты на вымышленные фамалии. В самолете расположились сзади. Когда подлетали к Кобулети, Швачка выхватил из карманов два пистолета.

— Руки вверх! — заорал он пассажирам.

Затем, наставив оружие на сидящего перед ним пожилого мужчину, приказал ему пройти вперед, в кабину летчика. В первое мгновение всем показалось, что это шутка. Один из пассажиров, курсант Батумского мореходного училища А. Кутателадзе поднял руки и, широко улыбаясь, шагнул навстречу преступнику.

— Назад! Убью! — прохрипел бандит.

Гнетущая тишина повисла в салоне самолета. В это время прикрытый курсантом пожилой пассажир открыл дверь пилотской кабины.

— Бандиты! — сообщил он летчикам.

Ориентироваться надо было мгновенно. Командир самолета Владимир Шленов рванул штурвал из рук второго пилота и бросил машину в крутой вираж, резко разворачивая ее на обратный курс. План был простой – не дать преступнику произвести прицельный выстрел. Как раз в то время, когда бандит, пытаясь пройти вперед, стрелял в закрывшего ему проход курсанта, самолет будто опрокинулся. Курсант упал, пуля попала ему в ногу.

— Сообщай о случившемся! Машину – в хаотический полет! — бросил Шленов Валерию Томашвили, а сам дал предупредительный выстрел в прорезь окна кабины и бросился в салон. Бандит выстрелил вторично. Пороховой дым заполнил салон. Самолет кидало из стороны в сторону. Сбитый с ног резкой качкой, преступник тщетно пытался встать на ноги. Но было уже поздно. Это, кстати, поняли и его сообщники. Когда Владимир Шленов и пассажир Реваз Салуквадзе навалились на Швачку и обезоружили его, Свистунов и Максимкин даже пытались помогать им, видимо, поняв, что преступление не удастся.

В аэропорт полетела вторая радиограмма: "Требуется вооруженная охрана, скорая помощь. Захожу на посадку". Между первой и второй прошло не больше двух минут. Но эти две минуты надолго останутся в памяти участников рейса.

Под угрозой была жизнь многих людей. Опасность предотвратили в первую очередь Владимир Алексеевич Шленов и Валерий Дмитриевич Томашвили, молодые летчики, комсомольцы. Они не растерялись в труднейшей обстановке, действовали мужественно и самоотверженно. И в буквальном и в переносном смысле на высоте оказались пассажиры рейса Г-73. Никто из них не поддался панике, все вели себя смело.

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ОСТРОВЕ КУБА

И. Д. Бабенко, С. И. Бухал

29 августа 1966 г. во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что в аэропорту Камагуэй при посадке разбился самолет Ан-24 № 875. Раненых и погибших, слава богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия.

Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы тоже несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 километров на юг от Гаваны.

В аэропорту нас ждет Газик и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. Подъезжаем, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым крылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель лежит почти под фюзеляжем и "смотрит" в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – крыло, шасси, двигатель с зафлюгированным винтом – все совершенно целое. Говорят, что все пассажиры – а их было 24 человека – не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с докладом экипажа, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.

Знакомимся с отчетом инженерной службы о подготовке самолета. Накануне вылета в Камагуэй самолет был запланирован для тренировки летного состава и заправлен полностью. Утром, в день вылета план изменили. Из-за неисправности Ил-14 решили послать самолет в рейс с пассажирами, для чего приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не сообщалось. На суммарных шкалах расходомера РТМС выставили по 1200 кг на двигатель.

Теперь рапорт командира экипажа, а это оказался наш знакомый Эдмундо Менгана. Вместо полетов по кругу ему предложили выполнить полет в Камагуэй, совместив его с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку по системе.

На рабочих местах были два курсанта, которых они начали учить сами, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка "остаток на 45 минут". Один из курсантов спросил в чем дело, и Менгана объяснил ему, что ничего страшного. Когда он, мол, летал с русскими, произошло то же самое. "И русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного!" Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас. понял.

Полет продолжался. Когда самолет прибыл на схему аэропорта, они сделали два захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе он дал команду садиться. Как он пишет, после четвертого разворота были выпущены полностью закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие давление топлива. Через одну-две секунды остановился один двигатель. Менгана приказал курсанту освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, автофлюгер сработал и оба винта зафлюгировались.

Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился не долетев 1800 метров до начала ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя капитан Менгана и учился в Ульяновске в ШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.