История электротехники - Коллектив авторов

Параллельно с комплексом П-6 был создан комплекс П-35 для установки на надводные корабли и береговые комплексы. Система управления разрабатывалась в НПО «Альтаир» под руководством главных конструкторов К.А. Петрова, И.П. Хазанова, А.С. Миронова и B.C. Краснова.

1958–1968 гг. — разработка ракетного комплекса «Аметист» (В.Н. Челомей) — первого ракетного комплекса с подводным стартом и полностью автономной бортовой системой управления ракетой. Корабельная и бортовая электронные системы управления были созданы в ЦНИИ «Гранит» (Б.А. Митрофанов, С.Т. Зайцев, A.M. Камаевский, Б.П. Михеев, О.Ф. Евстигнеева).

Развитием этого направления явился комплекс ракетного оружия П-120, в котором дальность была увеличена примерно в 1,5 раза по сравнению с ПКР «Аметист» и усилена помехозащищенность бортовой системы самонаведения. Система управления разрабатывалась в НПО «Альтаир» (М.П. Петелин и М.Е. Краснов) и принята на вооружение в 1972 г.

1963–1974 гг. — создан комплекс со сверхзвуковой противокорабельной ракетой «Базальт», установленный на подводных лодках и надводных кораблях.

Система управления ракетой обеспечила существенное увеличение дальности стрельбы и избирательное поражение цели с учетом селекции целей на фоне активных и пассивных радиопомех. В институте «Гранит» разработкой руководили В.Н. Яковлев, А.В. Чижов, Е.Я. Кац, С.И. Червяков, Г.А. Васильев, Б.М. Голдин.

Значительным шагом в развитии ПКР для катеров и надводных кораблей стал комплекс «Москит» (А.Я. Березняк, И.С. Селезнев, С.А. Климов). Комплекс вошел в строй в 1982 г. и установлен на ракетных катерах и кораблях.

В 1969–1983 гг. был создан комплекс ракетного оружия «Гранит» для вооружения подводных лодок третьего поколения и надводных кораблей (В.Н. Челомей). Этот ракетный комплекс и сегодня не имеет аналогов за рубежом. Основная задача комплекса — борьба с авианосными соединениями на море и в океане. Последний корабль («Петр Великий») с комплексом «Гранит» вошел в состав ВМФ в 1996 г.

Главными конструкторами электронной системы управления комплекса, созданной в ЦНИИ «Гранит», были В.Б. Голованов и Н.М. Мозжухин, главными конструкторами бортовой аппаратуры и ее составных частей — A.M. Камаевский, Ю.Ф. Подоплекин, В.А. Николыдев, B.C. Богданов, главными конструкторами корабельной системы управления — Б.Н. Степанов, Б.П. Михеев, главным конструктором аппаратуры контроля ракеты — Б.М. Гольдин.

В 1981 г. была начата разработка нового комплекса для ракеты средней дальности под руководством генерального конструктора Г.А. Ефремова. Главный конструктор комплекса в целом В.Н. Яковлев.

В этом комплексе впервые в мировой практике в бортовой аппаратуре реализован сложный широкополосный сигнал с когерентной обработкой, что позволило практически отстроиться от активных радиопомех любого вида и существенно увеличить эффективность защиты от пассивных (дипольные облака, уголковые отражатели) и береговой черты.

1986 г., — начата разработка ракеты оперативного назначения и комплекса системы управления (Генеральный конструктор ГА. Ефремов). Главный конструктор комплекса системы управления В.А. Николыдев, научное руководство осуществлял Ю.Ф. Подоплекин, главные конструкторы подсистем А.С. Подвальных, Е.Г Грошёв, Л.Ю. Григорьев.

Таким образом, усилиями Генеральных конструкторов А.Я. Березняка, В.Н. Челомея, ГА. Ефремова, И.С. Селезнева в России были созданы современные комплексы ПКР, способные поражать корабли противника из подводного и надводного положений, на больших расстояниях (далеко за радиогоризонтом), со сверхзвуковой скоростью, в автономном режиме и практически при любом организованном радио- и огневом противодействии. Эти пионерские работы в России позволили опередить развитие зарубежной техники минимум на 10–15 лет.

8.3. АВТОТРАКТОРНОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ И ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Рождение автомобиля связывают с именами Г. Даймлера и К. Бенца. К. Бенц построил свой трехколесный автомобиль в 1886 г., Г. Даймлер — четырехколесный на год позже.

Из электроприборов автомобиль К. Бенца имел только электрозажигание. Один из первых русских автомобилей Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, появившийся на всероссийской выставке 1896 г., также имел электрозажигание от сухих гальванических элементов.

Производство отечественного автотракторного электрооборудования было впервые освоено на Московском электрозаводе, из которого выделился завод автотракторного электрооборудования (АТЭ) в начале 1930 г.

Теоретические основы отечественного электрооборудования автомобилей и тракторов [8.24–8.29] создались трудами B.C. Кулебакина (1891–1970 гг.), Б.П. Апарова (1899–1953 гг.), А.Н. Ларионова (1890–1963 гг.), Ю.М. Галкина (1903–1984 гг.).

8.3.1. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Низковольтная магнитоэлектрическая машина, названная впоследствии «магнето низкого напряжения», была впервые применена для зажигания двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в 1875 г. От магнето осуществлялось зажигание на отрыв — внутри цилиндра ДВС помещались два электрода, которые механическим путем раздвигались. В дальнейшем система была дополнена индукционной катушкой зажигания (бобиной), получавшей питание от магнето низкого напряжения, и зажигание стало осуществляться электрической искрой высокого напряжения. В первоначальных конструкциях магнето обмотка якоря совершала качательное движение в поле постоянного магнита, затем движение стало вращательным.

Распределение энергии зажигания по цилиндрам первоначально осуществлялось на стороне низкого напряжения. В частности, на первых моделях автомобиля «Форд» устанавливалось по числу цилиндров четыре катушки зажигания, четыре электромагнитных прерывателя и магнето низкого напряжения.

Однако после 1910 г. система с магнето низкого напряжения была вытеснена системой с магнето высокого напряжения. В то же время был осуществлен переход на распределение высокою напряжения по свечам.

Магнето высокого напряжения было изобретено в 1900 г. М. Будевиллем и усовершенствовано в 1901 г. Г. Хонольдом в фирме «Бош» (Германия).

Выпуск отечественных автомобильных магнето был освоен с использованием конструкции магнето фирмы «Сцентилла» (Чехословакия).

В своем окончательно сформированном виде магнето отечественных автомобилей представляло собой однофазную электрическую машину переменного тока с двух- или многополюсным ротором, несущим на себе постоянные магниты с полюсными наконечниками и вращающимся между выступами магнитопровода трансформатора высокого напряжения, ток в первичной обмотке которого коммутировался прерывательным механизмом. При разрыве тока во вторичной обмотке наводилось высокое напряжение (10–17 кВ), подводящееся через распределительный механизм к свечам. Регулировка момента искрообразования (опережения зажигания) производилась либо вручную, либо центробежным автоматом.

Совершенствование конструкции магнето шло в основном в направлении применения постоянных магнитов с большим запасом магнитной энергии.

Недостатком магнето является малое вторичное напряжение при низких частотах вращения и, в частности, при пуске. Поэтому батарейная система зажигания в 20–30-х годах нашего века стала вытеснять магнето сначала в США, потом в Европе.

На легковых автомобилях «Форд-А» и грузовых «Форд-АА», выпуск которых был начат в 1927–1928 гг., уже было установлено батарейное зажигание.

Зажигание от магнето применялось на первых отечественных грузовых автомобилях завода АМО (ЗИЛ) «АМО-Ф-15», выпуск которых начался в 1924 г.

Магнето дожило до наших дней в виде магдино — совокупности электрического генератора и магнето, которое устанавливается на мопеды, мотоциклы легкого класса и применяется в комплекте с вынесенным трансформатором высокого напряжения и полупроводниковым коммутатором.

В батарейном зажигании электрический ток, получаемый от аккумуляторной батареи, превращается в высокое напряжение индукционной катушкой (катушкой зажигания — бобиной). Основными элементами этой системы являются выключатель зажигания, прерыватель-распределитель и катушка зажигания. Число витков вторичной обмотки катушки зажигания в 50–250 раз больше, чем первичной. Поэтому при размыкании тока в первичной обмотке прерывателем исчезающий магнитный поток наводит во вторичной обмотке высокое напряжение, поступающее через бегущий контакт распределителя на свечи.

Первоначально регулировка момента зажигания осуществлялась вручную («Форд-А», «Форд-АА», Г A3-А, ГАЗ-АА и др.), затем появился центробежный регулятор опережения зажигания, изменяющий момент зажигания по скорости (Ml, ЗИС-5, ЗИС-101), а затем и вакуумный регулятор, осуществляющий регулировку по нагрузке (М20 «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150). В окончательном виде прерыватель-распределитель современных автомобилей содержит оба этих регулятора.