Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - Лидия Кузьмина

Весной 1937 года чкаловский экипаж обратился с просьбой в ЦК: «Разрешите нам перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка». Но Чкалова ждало разочарование: разрешение не дали. Однако летчики проявили завидную настойчивость. Несколько раз писали письма Сталину. Летчиков поддержали Ворошилов и Алкснис, командующий ВВС, которые были уверены, что полет пройдет хорошо. Такую веру вселила в них успешная высадка на дрейфующей льдине Северного Ледовитого океана отважной четверки — Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова. Оттуда — с Северного полюса — уже шли в Москву сообщения о погоде.

На специальном заседании правительства наконец разрешили перелет. К нему начали готовиться сразу два экипажа; Чкалов, Байдуков и Беляков, а также Громов, Юмашев и Данилин.

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим, — рассказывает Леонид Львович Кербер, заместитель А. Н. Туполева, — как раз тогда, когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к полету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин. [42]

Одна из многих проблем, которую мы тогда решали, — как снизить вес самолета. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить множество вещей, необходимых экипажу в полете или в случае аварии и вынужденной посадки. Чтобы не допустить перегрузки, установили строгий весовой контроль. В одном из ангаров подмосковного аэродрома нам отвели участок. Туда поставили весы, стол и посадили техника из весовой бригады ЦАГИ. Ни одна деталь из снаряжения или экипировки экипажа не могла попасть в самолет без взвешивания, результаты которого заносились в особый журнал. Каждый вечер Павел Осипович просматривал этот журнал и с каждым вечером мрачнел все сильнее и сильнее.

Изредка записи просматривал и А. Н. Туполев, но его реакции на растущий вес мы не ощущали. Видимо, хорошо зная необыкновенный педантизм своего ближайшего помощника, он особенно не волновался. Однако наступило время, когда сдержанности Павла Осиповича наступил предел. И в один из вечеров Сухой «взорвался». Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом «взрыве» проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы «убийственной» вежливости.

Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил Стоману, ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:

— Нет, Евгений Карлович, это невозможно, видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 — вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Я настаиваю — абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить, переоценить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на тридцать процентов. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.

— Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! — выдвигал свои аргументы Стоман.

— Возможно, — абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, — но это необходимо!

И «это необходимо» было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все. вытащили, взвесили [43] заново и отобрали тридцать процентов действительно не слишком остро необходимых вещей.

Врожденные черты характера Павла Осиповича — внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость — взяли верх. Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, должен сказать, что почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как П. О. Сухой».

Сложной оказалась и проверка самолета на взлет с максимальным грузом. Ведь в дальний полет надо было взять несколько тонн горючего. Сможет ли самолет подняться с этим грузом? Решили проверить. Но как? Залить баки бензином «под пробку» нетрудно, а что потом с ним делать — трое суток летать над аэродромом и ждать, пока весь бензин израсходуется? Ведь приспособлений для слива бензина в полете тогда не существовало.

Кому-то пришла в голову хорошая мысль: загрузить машину металлическими шариками для подшипников. И в полете высыпать их. Купили на ГПЗ 4 тонны шариков, загрузили их в самолет, благополучно поднялись, пробежав из конца в конец всю полосу. Пока летали над ближним болотом, избавились от шариков и спокойно сели. Испытания на взлет прошли успешно…

Однако незадолго до вылета Чкалова на самолете Громова было сильно повреждено крыло. Его пришлось заменить новым. Чертежей в ЦАГИ уже не было, их переправили на завод, где машина готовилась к серийному выпуску. Конструкторы не уходили из своих лабораторий до поздней ночи: спешили дать рабочим недостающие чертежи. Круглосуточно работало и опытное производство. В очень короткий срок крыло было готово. Тренировочные полеты экипажа Громова продолжались. А чкаловскому экипажу на рассвете 18 июня 1937 года был дан старт — самолет взял курс на Северный полюс.

В Москве в штабе перелета напряженное ожидание сообщений с борта самолета. И вот первое — «неутешительное»: после нескольких часов полета у штурмана Белякова вышел из строя секстант. Ориентироваться стало сложно. Потом была получена еще одна [44] радиограмма: «Самолет попал в болтанку, им трудно управлять, машина плохо слушается элеронов. Просим разрешения для улучшения управляемости расходовать топливо из крыльевых баков». Почему именно из крыльевых? Перед полетом летчики получили указание для сохранения прочности крыла расходовать в первую очередь бензин из баков центроплана…

Павел Осипович, посовещавшись с инженерами-прочнистами Г. Еленевским и Н. Дубининым, разрешает экипажу расход топлива из емкостей крыльев. Это было смелое решение, если учесть, что самолет из-за своих огромных размеров не испытывался в лабораторных условиях, прочность обеспечивалась только расчетами. И вот теперь машина и экипаж в труднейших условиях держали испытание на прочность.

…Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Замерз трубопровод с водой, еще несколько мгновений — и мотор откажет. Чкалов сливает в бак еще не успевшую замерзнуть питьевую воду из резинового мешка и теплый чай с лимоном из термосов. Трубопровод отогрелся, насос начал работать.

Сильнейший циклон встретил самолет над Канадой, он заставил Байдукова, который в этот момент находился за штурвалом, идти в обход на запад к Тихому океану. Новые сотни километров пришлось лететь вслепую.

Борьба с разбушевавшейся стихией выматывала летчиков. За штурвалом менялись через каждый час. Высоту полета из-за плохой погоды держали четыре тысячи метров и выше. Кончился кислород. Пришлось опускаться ближе к земле. После 62 часов полета бензин оказался на исходе, и тут наконец увидели под самолетом американский город Портленд. Огромная толпа людей мчалась к аэродрому. «Здесь самолет и нас вместе с ним разорвут на сувениры, как это было с летчиком Линдбергом», — смеется Чкалов и поворачивает машину в сторону военного аэродрома неподалеку от Ванкувера. Самолет заходит на посадку. Длиннокрылая машина бежит по полосе. Часовые от неожиданности разбегаются. Командир быстро выпрыгнул из кабины и сладко потянулся… В это время к машине подошел один из часовых. Английского Чкалов не знал, но сумел договориться с солдатом, чтобы закатили РД в ангар: народ бежал и сюда. Откуда-то появились вездесущие [45] репортеры и взяли экипаж в кольцо. Посыпались вопросы: «Кто строил самолет?», «Чей мотор?»