«Дирежаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни - Белокрыс Алексей Михайлович

Если дирижабль Циолковского оставался пока красивой, но отдалённой мечтой, то сроки готовности реальных машин – В-6 и В-7 всё приближались. Понимая невыполнимость планов, срок для В-6 вновь перенесли, решив на сей раз приурочить к 17-й годовщине Октябрьской революции. А дирижабль В-7 закончить к 1 августа. Но хроническое отставание от графиков по обоим кораблям продолжалось.

1. Оперение. Работа заканчивается. Для окончательной укомплектовки нет тендеров – задерживает механический цех.

2. Гондола управления. Работы производятся, но в ближайшие дни они, вероятно, будут приостановлены из-за отсутствия кольчуг-алюминия и светлого целлулоида.

3. Балки пассажирского помещения. Всё укомплектовано – работы производятся.

4. Балки кормового развития. Нет концовок – задерживает механический цех. Нет профилей для раскосов – заявки отделу снабжения даны.

5. Стрингера киля. К сборке ещё не приступили. Причины: нет профилей для поясов – задерживает 81-й завод. Нет профилей для раскосов – отдел снабжения не вывозит из Ленинграда. Нет концовок – задерживает механический цех.

6. Мостик. К сборке не приступили. Причина: нет профилей для поясов – задерживает 81-й завод.

7. Носовое усиление. Нет кольчуг-алюминиевых труб – задерживает отдел снабжения; заявки даны.

1. Металлическая часть гондолы изготовлена на 35%, отставание 10 дней.

2. Металлич. часть оперен. и рулей –“– на 85%, –“– нет.

3. Стрингерные балки киля –“– 5% –“– 25 дней.

4. Мостик –“– 0% –“– 25 дней.

5. Баки –“– 5% –“–нет.

6. Кормовое развитие –“– 5% –“– 10 дней.

7. Носовое усиление –“– 0% –“– нет.

8. Арматура –“– 5% –“– нет.

9. Клапаны газовые –“– 30% –“– 10 дней.

Баллонный цех торжественно обязался изготовить оболочку В-7 к 24 мая, но сделать это, увы, не удалось и до конца месяца.

На май для В-6 были намечены статические испытания отдельных конструкций (нагружение частей стабилизатора, рулей) – впервые на Дирижаблестрое: до этого такие испытания проводились в ЦАГИ, где существовал специальный отдел прочности авиационных конструкций (ОПАК).

20 мая были завершены статические испытания гондолы, давшие в целом хорошие результаты.

20/V-34 г. закончено статическое испытание пассажирской гондолы корабля «В-6». Показатели испытания дали хорошие результаты. Испытание производилось под руководством ведущего инженера тов. Кулик, где присутствовал и инженер Нобиле.

В работе по испытанию гондолы значительную активность проявили бригадир такелажной группы тов. Петров, бригадир по определению напряжения и прогиба тов. Шапиро (НИО), по подготовке балласта, рабочей силы и загрузке балластом гондолы начальник лаборатории тов. Житенев.

По объёму и прочности эта гондола является большим достижением наших специалистов, работающих в системе дирижаблестроения.

Несмотря на молодость дирижаблестроения, наши советские специалисты под руководством коммунистической партии успешно осваивают новую отрасль промышленности в Гражданском воздушном флоте.

Достигнутые успехи являются результатом правильного руководства начальствующего состава, политотдела, партийной, комсомольской и профсоюзной организации Дирижаблестроя

Однако своевременной постройке продолжали препятствовать самые нелепые внутренние неувязки.

Общий ход выполнения плана неудовлетворителен. Тормозят и объективные, и субъективные причины. Обязательства бригад об окончании стрингерных балочек к 22/V – сорваны вследствие отсутствия профилей. Ответственность целиком ложится на заказчика, не позаботившегося совершенно полностной заготовке материала на балочки. В газете Сов. дир-т № 21 и № 22 упоминалось, от кого зависит вся эта картина. Выполнение панельных балочек тоже сорвано. Нет профилей. Наряд на изготовление профилей медниками есть, но администрация не спускает наряда в работу, так как переброшено большинство медников на другие объекты. С другой стороны, загибочный станок, на котором может быть произведена загибка профилей, был сломан. Сроки ремонта отделом главного механика срывались, а время не терпит, производству необходим станок. Целый ряд плановых работ – траверсы и подвески – тормозятся конструкторским бюро, не умеющим в условиях такой напряжённой работы перестроить свою работу …

На качестве и сроках работ сказывалось и то, что условия труда в ряде цехов и подразделений по-прежнему оставались неудовлетворительными.

Что же касается баллонного цеха, то, мягко выражаясь, здесь мы имеем дело с резким образчиком того, как не нужно строить. Вместо требующегося сухого помещения во всём корпусе проливной дождь из-за худой крыши и «оригинальной» вытяжной вентиляции на крыше, от которой отказываются даже в паровозных депо, и, наконец, в ветреную погоду стёкла из фонаря крыши, уложенные без замазки и надлежащего крепления, срываются вниз, падают на рабочих и портят материалы. В результате вместо интенсивной работы по выпуску оболочки В-7 к 10-15 мая – вся работа в цеху стоит.

Завершалось строительство металлического эллинга, начатое ещё в 1932 году. Работы подходили к концу, оставалось выполнить штукатурку стен, остекление, полы и – самое сложное – установку ворот, редких по своей величине по меркам СССР (высота самого В-6 составляла 26 метров, значит, высота ворот – не меньше 30). Благо завод им. Кирова откликнулся на призыв дирижаблестроевцев (правда, не обошлось без личного вмешательства Уншлихта), отгрузил механизмы ворот эллинга, и 22 апреля они прибыли на площадку.

Но продолжались заминки с фундаментами под ворота: их многократно переделывали. Помимо затягивания сроков, это ещё и стоило денег, выброшенных на ветер.

Рабочие чертежи по сооружению бетонных фундаментов под ворота металлического эллинга изменялись несколько раз в процессе их кладки.

Фундаменты 3 раза расширялись, повышались и снижались, что вело к новым переделкам и разрушениям уже произведённых работ. В результате этих переделок государству нанесён материальный ущерб в сумме 11 000 рублей.

Главному инженеру Граждавиастроя тов. Братенши надо срочно выяснить и привлечь к суровой ответственности конкретных виновников этих преступлений.

Неутомимый Гай, начальник монтажа эллинга, требовал организовать трёхсменную работу и провести её ударно, как это сделал завод им. Кирова.

Все работы по эллингу удалось закончить вовремя: фундаменты, в конце концов, приняли окончательную форму 17 мая, а 27 мая были устроены рельсовые пути и подняты ворота, к июню установлены все механизмы.

А между тем дирижаблестроителям предстояло решать гораздо более амбициозную задачу – проектирование и строительство дирижабля В-8 объёмом 50 тыс. куб. м, заранее названного «Правда», самого большого полужёсткого корабля в мире. Дать понятное обоснование этому проекту в дирижаблестроевской газете был призван инженер В. Ольденборгер, член редколлегии «Технического бюллетеня Дирижаблестроя», похоже, выполнявший на Дирижаблестрое функции бюро научно-технической информации.