Северные морские пути России - Коллектив авторов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Масштаб развертывающихся на наших глазах преобразований таков, что описывать его просто в терминах «тенденции», «тренды», «динамика» оказывается абсолютно недостаточным. Речь идет о революционной смене всей хозяйственной парадигмы использования Северного морского пути, о радикальном изменении способа производства в российской Арктике (так называемый «платформенный капитализм» (Срнчек, 2020), о фундаментальных сдвигах в размещении производительных сил от суши к морю.
Задача нашей работы – увидеть крупные системные сдвиги в хозяйственном использовании Северного морского пути за последние 30 лет в предельно широком контексте смены технологической парадигмы и радикального обновления социально-институциональной среды, то есть в совместном изменении технологий и институтов. Это означает «приземлить» концепцию технико-экономической парадигмы К. Перес (2011) и институциональных изменений Д. Норта (2010), которые были разработаны для масштаба стран и динамики столетий, для конкретного зонального географического объекта и его эволюции на протяжении нескольких последних десятилетий. Это означает обязательное привнесение в данный теоретический подход специфики и законов самогó Северного морского пути как главного объекта нашего исследования. Попутной, но важной, целью стала попытка интеграции созданной в советское время теории хозяйственного освоения северных территорий и концепции технико-экономических парадигм К. Перес и институциональных изменений Д. Норта.
Эти исходные цели определили необходимость решения нескольких исследовательских задач:
1) охарактеризовать возникшую в последние десятилетия новую производственно-логистическую реальность на трассе Северного морского пути как результат одновременных глубоких изменений в общественном и географическом разделении труда в российской Арктике (которые, в свою очередь, произошли под влиянием трансформации структуры собственности на основные производственные активы), технологических инноваций и климатической динамики;
2) показать, как развертывалась цепочка событий (и какую роль играли в ней якорные, пилотные СПГ-проекты), сформировавшая процесс глубоких институционально-технологических изменений и в конечном итоге становление и распространение нового хозяйственного уклада в контактной зоне приморской Арктики и Северного морского пути. Эта задача, с одной стороны, потребовала дать характеристику взаимодействующих институтов и технологий на каждом этапе изменений; с другой – охарактеризовать абсолютно новый по инженерной философии тип СПГ-проектов, которые обеспечили массовые объемы перевозок и кратное увеличение грузопотока на трассе Северного морского пути;
3) определить государственную корпорацию «Росатом» как современную наследницу суперорганизации ГУСМП 1930–1950‐х гг., охарактеризовать ее сходства и различия со своей предшественницей; увидеть процесс ее становления в качестве инфраструктурного оператора Северного морского пути как закономерный, отражающий запаздывание в формировании новой институциональной среды в ответ на бурную динамику в развитии производительных сил (в первую очередь новых технологий).
Для целей нашего исследования потребовалась расширительная трактовка Северного морского пути. Согласно закону 2012 г., СМП как национальная морская транспортная магистраль/коммуникация начинается после прохождения Карских ворот или от северного побережья архипелага Новой Земли и завершается линией перемены дат в Беринговом проливе (фактически – в бухте Провидения)349. В основе этого определения лежит признание особой ледовой обстановки на данной трассе, в сравнении с «поморским» и «камчатским»350 морскими секторами, которые являются органическим продолжением СМП на западе и на востоке. Однако эта специфичность в последние десятилетия размывается под влиянием климатической динамики и масштабного освобождения Северного Ледовитого океана в российском секторе ото льда (теперь лед не бóльшую, а меньшую часть года лежит в акватории СМП). Поэтому представляется целесообразным, используя термин СМП, видеть его составной и неотъемлемой частью Северного морского транспортного коридора (СМТК) от Мурманска до Петропавловска-Камчатского351 в составе поморского, СМП- и камчатского секторов. И весь производственный и навигационный сервис (штабы морских операций, цифровые платформы и др.), материально-техническая база морской логистики (суда, порты, терминалы, рейдовые погрузчики и др.) рассматриваются в единстве для всего СМТК. Поэтому при всяком нашем упоминании СМП мы видим его органичной, составной частью СМТК.
МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
Теоретической основой нашего исследования послужила концепция технико-экономической парадигмы Карлоты Перес и институциональной динамики Дугласа Норта. Первая преимущественно сконцентрировалась на долговременных технологических изменениях, известных как «большие волны», «волны Кондратьева», которые обычно рассматриваются на примере стран – технологических лидеров конкретной эпохи. Вопросы институтов, институциональных изменений при этом остались в тени исследовательского интереса. С другой стороны, приоритетом Д. Норта стал процесс институциональных долговременных, на горизонте столетий, изменений, а вопросы технологической динамики его практически не интересовали. Таким образом, обе концепции, можно сказать, дополняют друг друга. Для нас, знакомых с советским теоретическим наследием, важно отметить, что обе концепции можно объединить в рамках марксистской теории производительных сил и производственных отношений, которые находятся в подвижном соответствии, часто переходящем в противоречия ввиду того, что производительные силы (в том числе технология) меняются быстрее, чем производственные отношения (макроинституты), динамика которых с отставанием приводится в соответствие – в «золотой век» их гармонии.
Наш подход можно назвать «микромарксизмом» – потому что он реализован на пространствах не стран, а Арктической зоны, и конкретно Северного морского пути, на временнóм интервале не столетий, а трех десятилетий после радикальной экономической реформы в России в 1992 г. Нас интересует взаимодействие «активов», которые находились в этот период в процессе быстрых изменений, перелицовки новыми корпоративными акторами хозяйственного освоения Арктики, ввиду масштабных технологических инноваций в производственно-логистической системе Северного морского пути, и «институтов», под которыми мы понимаем меняющиеся права собственности – от государственной к корпоративной, и новую суперструктуру управления Северным морским путем – в лице инфраструктурного оператора госкорпорации «Росатом».
Для того чтобы «приземлить» концепции, рассчитанные на совсем другие пространства и временны́е дистанции (ни К. Перес, ни Д. Норта специфика Арктики и Севера России в вопросах долговременной институционально-технологической динамики, естественно, не интересовала), нам потребовалось привлечь знание методологии, исследовательских методов, понятийного аппарата теории хозяйственного освоения Севера и Арктики (см.: Славин, 1961, 1982; Космачев, 1974; Пилясов, Путилова, 2020; Пилясов, ред., 2022, и др.).
В советском индустриальном освоении Севера и Арктики базовой инфраструктурой были сухопутные трассы и базы освоения (Мосунов, Никульников, Сысоев, 1990). Именно через них новый индустриальный уклад «вкатывался» в агропромысловые пространства советского Севера. Использование морских трасс Арктики и СМП в хозяйственном освоении Севера было достаточно ограниченным: основными грузами по СМП в ежегодной караванной ледокольной проводке были средства жизнеобеспечения для приморских поселков и национальных сел (продовольствие, уголь, нефтепродукты, товары народного потребления).
Теперь Северный морской путь в составе каналов передвижения, транспортных средств, портов, терминалов, узлов рейдовой перегрузки, системы навигации становится важным элементом производственно-транспортной системы российской Арктики (той ее части, которая удалена от трубопроводных систем и железных дорог), базовой инфраструктурой ее нового технологического уклада. А вся его история последних десятилетий превращается в рассказ
