Три зимовки во льдах Арктики - Константин Бадигин

О приближении более или менее значительных пространств чистой воды, свидетельствовало также появление чаек близ судна. Начиная с первых чисел мая, чайки стали довольно частыми гостями «Седова».

Конечно, мы не могли утверждать с категорической определенностью, что «Седов» и дальше будет двигаться с той же скоростью. Только определенные комбинации ветров решают проблему дрейфа. Напомню, что «Фрам», находившийся 15 ноября 1895 года примерно на той же долготе - 66°31', при благоприятных ветрах к 9 января 1396 года достиг 41°41' восточной долготы. Но, ведь то было зимой. Нам же предстояло пройти этот путь летом, когда в Арктике ветры то и дело меняются, Тот же «Фрам» все лето 1895 года протоптался на одном месте, - 22 июня он находился на долготе 80°58', а 9 октября, описав несколько причудливых петель, оказался лишь на долготе 79°30'.

Одним словом, никто не мог даже приблизительно предсказать, где и в какой обстановке будет находиться «Седов» в разгар арктической навигации. Только воздушная разведка, проведенная в июле, могла бы дать некоторые материалы для ответа на этот вопрос, беспокоивший каждого из нас.

И все-таки мы считали своим долгом подготовить корабль к навигации. Мы были обязаны сделать это на случай, если к концу лета ледовая обстановка сложится благоприятно и мощный ледокол сможет подойти к «Седову».

Каждый, кто хоть отдаленно знаком со сложным хозяйством корабля, знает, какое это большое дело - подготовка поставленного на консервацию судна к плаванию. А ведь нам надо было не просто снять судно с консервации, но и провести необходимый ремонт. И это в трудных условиях необычной зимовки, когда каждый человек из палубной и машинной команд, помимо своих основных обязанностей, выполнял еще и кропотливую работу, связанную с научными наблюдениями.

Когда я созвал техническое совещание и руководители палубной и машинной команд - Андрей Георгиевич Ефремов и Дмитрий Григорьевич Трофимов - доложили о том, что нам нужно сделать, в первую минуту показалось, что задача совершенно невыполнима. Но потом, как всегда, удалось упростить задачу, разложить ее на составные элементы, распределить работу, уплотнить время - и дело успешно двинулось вперед. Уже 15 июня обе команды, вступившие в соревнование, рапортовали о том, что они идут на 50 процентов впереди графика, а 29 сентября Дмитрий Григорьевич Трофимов доложил мне, что машина и все механизмы находятся в двухсуточной готовности.

Не вдаваясь в технические детали судоремонта, мне хочется рассказать в этой главе об отдельных эпизодах подготовки корабля к навигации, имеющих интерес как для специалистов-полярников, так и для более широкого круга читателей.

Больше всего нас заботила судьба злосчастного руля, изогнутого январским сжатием 1938 года. Я уже рассказывал о бесплодных попытках вернуть судну частичную управляемость, которые отняли у нас почти все лето 1938 года.

Для меня было ясно: если и на этот раз руль исправить не удастся, то вторичная попытка вывести корабль из льдов может закончиться так же неудачно, как и первая. Следовало во что бы то ни стало выпрямить перо руля или же, в крайнем случае, вовсе освободиться от него. Без пера судно не смогло бы управляться, но зато его можно было бы хоть кое-как вести на буксире.

Летом 1938 года нам не удалось довести начатое дело до конца потому, что вся область винта и руля была затоплена водой, и только водолазам, да и то с трудом, удавалось проникать к поврежденным частям. За зиму под кормой образовался мощный лед, толщиною свыше 2 метров, укрывший, словно панцирем, руль и винт. Пока не началось летнее таяние, мы могли вырубить вокруг них во льду своеобразный сухой док, в котором можно было бы хорошо осмотреть рулевое управление и попытаться отремонтировать его.

Нам нужно было вынуть из-под кормы несколько десятков кубометров льда, сделав это с величайшими предосторожностями - так, чтобы в остающемся тонком ледяном слое не образовалось ни одной трещины. Достаточно было малейшей щели, чтобы в нее устремилась вода. Она мгновенно затопила бы майну, и тогда все пропало бы.

По плану на околку льда под кормой мы предполагали затратить 40 человеко-дней. Эту работу должны были выполнить Шарыпов и Гетман. Хотели вести околку не торопясь, возможно более тщательно. Но в первых числах июня наступила оттепель, и в майну за кормой начала понемногу просачиваться вода.

Первые струйки ее были обнаружены уже 8 июня, когда Гетман и Шарыпов углубились всего на один фут, - вода сочилась в едва заметную щель между льдом и рулем. На следующее утро пришлось перебросить на околку руля дополнительно Буторина и Мегера. Работа пошла быстрее, - к вечеру за кормой образовался ледяной ковш диаметром в 6-8 метров и глубиною в метр. Буторин пытался всякими ухищрениями унять воду, просачивавшуюся сквозь трещину у руля, но это ему не удалось. Пришлось спустить на лед брандспойт и время от времени откачивать из ледяного котлована скоплявшуюся воду.

13 июня под кормой уже зияла большая яма глубиною в 1,8 метра. Массивный механизм руля выступил изо льда до третьей петли включительно. Рядом с этим мощным металлическим агрегатом люди, копошившиеся в котловане, казались очень маленькими. Чтобы дать хотя бы отдаленное представление о руле «Седова», упомяну, что его перо достигало 3 метров в высоту и около метра в ширину и крепилось к рудерпосту огромными болтами, диаметром около 130 миллиметров. Естественно, что исправлять такую махину было совсем не просто.

Вечерам, когда работа закончилась, я и Дмитрий Григорьевич Трофимов спустились в котлован, чтобы осмотреть руль, - ведь до сих пор мы могли полагаться лишь на показания водолазов, работавших наощупь. Теперь же, когда нам удалось выколоть руль изо льда, он был почти весь перед нами. Мы отчетливо увидели злополучный изгиб рудерписа и рудерпоста и совершенно искалеченное перо. Между вторым и третьим контрфорсами, крепящими перо, оно круто изгибалось вправо под углом в 25 градусов. Для того чтобы так изуродовать его, требовался исключительно мощный удар, - ведь толщина стального пера достигает 45 миллиметров. В рудерпосте чернела трещина.

Несколько минут простояли мы молча, подавленные этим зрелищем! Но потом профессиональная привычка взяла вверх, и мы заговорили о ремонте так, словно речь шла о корабле, поставленном в сухой док.

Док, хотя и ненадежный, нам удалось смастерить изо льда. Но что делать дальше? В нашем распоряжении не было никаких приспособлений, чтобы выпрямить перо. Для этого потребовался бы сверхмощный пресс или паровой молот. Еще раз мы внимательно осмотрели пространство между контрфорсами, где начинался изгиб. Если бы здесь перо треснуло, мы могли бы отбить изогнутую его часть, и тогда в нашем распоряжении остался бы укороченный, но зато ровный руль, с помощью которого мы могли бы управляться, соответственно загрузив корму. Никаких трещин не было. И все же, пожалуй, выход можно найти. Я спросил у Дмитрия Григорьевича: