Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Когда я прилетел в Луховицы для разбора очередного помпажа, то Юра Абрамович — очень авторитетный и один из самых уважаемых лётчиков-испытателей фирмы (пострадавший, кстати, из-за пресловутого «пятого пункта»), делавший свою работу на высочайшем профессиональном уровне, — подошёл ко мне и сказал:

— Что же вы, Валера, недоиспытали самолёт?

Мне было обидно слышать это. Думаю, что Юра был немного не прав. Нельзя было так примитивно и однозначно оценивать ситуацию. Самолёт мы испытали достаточно строго и фундаментально по каналу воздухозаборника и программу отработали ту, которую нужно. Вслед за нами её проверяли военные лётчики, проведя большой цикл испытаний. Дело было не в «сырой» технике. Да, была определённая гонка, этого никто не отрицает, но на характере испытаний она не сказывалась (я имею в виду выходные параметры). Не было такого, чтобы мы не довели до заданных значений параметры машины. Этого нам никто бы не позволил. И в первую очередь военные. Многие проблемы крылись в технологическом и техническом браке, были связаны с отставанием технологии. Самолёт выходил из области своего заданного применения в гораздо больший диапазон. И критерии, которые должны были соответствовать этому, тоже нуждались в корректировке. Возможно, мы провели все испытания шаблонно, но по тем чётким параметрам, которые предписывались нам, по тем наставлениям, которые на тот день существовали в нашей авиации. Только на помпажные характеристики нами было сделано порядка сорока полётов, и в каждом из них мы получали две-три конкретные, достоверные точки по помпажу. Они делались довольно добротно и солидно. Так что я категорически не согласен с тем, что мы недоиспытали самолёт. Просто в это время техника уже шагнула вперёд, а мы подходили к ней ещё с теми же мерками, что и к МиГ-21, Су-9, Су-11. Здесь же был скачок, и очень приличный, по маху. МиГ-25 вообще летал до скорости 3000 км/час, но у него были другие воздухозаборники, с большими запасами по устойчивости. Кроме того, МиГ-25 шёл на такой скорости всё-таки в крейсерском режиме, был ограничен как тяжёлый самолёт в маневренности и был предназначен совсем для других целей.

Но вернёмся к случаю в Луховицах. Позже нечто подобное произошло ещё с одним военным лётчиком. Самолёт получил энергичное вращение, и лётчик долго не мог из него выйти. Вращение и в первом, и во втором случае прекратилось только уже на высотах 7-8 и 5 км соответственно. Мы кропотливо изучили эти случаи и поняли, что самолёты попадали в инерционное взаимодействие. И нам снова пришлось летать на этот режим.

Инерционное взаимодействие было очень мощным. Угловая скорость доходила до 300 градусов в секунду (т. е. самолёт делал один оборот в секунду). А с учётом нарастания перегрузки такой режим был чрезвычайно опасным и для самолёта, и для лётчика, тем более для строевого лётчика. Мы повторили все эти режимы, заново сняли все основные точки, предпомпажные характеристики уже с учётом возможных отклонений от программы, которая была на серийном самолёте, убрали датчики, возбуждавшие воздушные потоки, о которых я уже говорил (они вызывали сильные искривления потоков). В результате мы нарывались на неустойчивую работу силовой установки. Но вот вызвать инерционное взаимодействие мы никак не могли. Что только мы ни делали, как только ни провоцировали самолёт работой ручки газа — ничего не получалось. После многих полётов мы наконец попали несколько раз на инерционное взаимодействие на самом предельном махе 2,35. Его «поймали» Федотов и Остапенко. Один случай произошёл и у меня. Но всё это происходило как-то эпизодически. Такого мощного вращения, что было в Луховицах у Игоря Ноздрачёва и во Владимировке у Володи Кондаурова, у нас не возникало. Помню, как Федотов очень переживал, что мы никак не могли попасть на этот режим. Мы долго сидели, совещались, искали причину. И первое, что нам пришло на ум, — искусственно раздвинуть фитиль. Раньше при малейшем признаке помпажа мы сразу же переводили двигатель на «стоп» и ликвидировали в зародыше малейший очаг напряжения. А что, если дать возможность развиться ему более бурно? Да, мы понимали, что могли потерять двигатель, но чтобы проверить свою гипотезу, мы пошли на осознанный риск и начали проверять самолёт до конца.

Режимы сразу же пошли более бурные. Но всё равно это были не те помпажи. И тогда пришла ещё одна догадка. Дело в том, что, уходя от большого скоростного напора в 1350 км/час в область меньших напоров с подъёмом на высоту (в Луховицах была точка 12600 м при махе 2,35), мы получали тот же мах на меньшей приборной скорости, но на высотах 14-14,5 тысяч метров, чтобы уйти от факторов конструкционных поломок, трещин в воздухозаборнике. Иными словами, мы постепенно снижали приборную скорость. И как только мы подошли к сочетанию: скорость больше 1250 км/час (а желательно 1300) и мах порядка 2,2 — тут же начали влетать во вращение.

Стало понятно, как луховицкий лётчик влетел в этот режим. Они эту точку задавали на высоте 12600 м. Как только мы стали опускаться вниз, сочетание именно такой приборной скорости, при которой возникали наибольшие перегрузки от помпажа и большие боковые перегрузки, и больших инерционных моментов с определённым махом и давало искомое инерционное взаимодействие.

Вспоминаю, как мы летали на машине под номером 1020. Она была даже некрашеной. На ней работали и Александр Васильевич, и Боря Орлов, и Пётр Максимович, и Алик Фастовец, и я. Потом Орлов с Остапенко уехали, а мы с Аликом ещё очень долго сидели на этой программе. Один лишь я совершил на ней около двадцати полётов и практически в каждом втором полёте попадал в инерционное взаимодействие. Был собран богатейший материал и подобрана соответствующая методика. Картина выглядела следующим образом.

Как только появлялся помпаж, тут же возникало энергичное скольжение. После этого начиналось вращение, сопровождавшееся повышением перегрузки. Самолёт входил в резкое вращение с угловой скоростью 150–300 градусов в секунду, и перегрузка с полутора единиц постепенно возрастала до 4, а иногда и 5 единиц. Машина всё более раскручивалась и на этой бешеной скорости неслась вниз.

Что в этом случае должен был делать лётчик? Первое его действие — надо было взять ручку на себя, несмотря на возраставшую при этом перегрузку. В противном случае отдача ручки приводила к ещё большему вращению. Затем необходимо было выпустить тормозные щитки и уйти в область меньших махов (я уже не говорю о том, что было необходимо сразу же остановить двигатель, спасаемый таким образом от разрушения). И по мере гашения скорости ты должен был плавно передвинуть крыло в сторону 45 градусов. Все эти действия позволяли уйти из области инерционного взаимодействия.