Мои воспоминания - Алексей Крылов

Механизмы, дизели системы Зульцера, строились для одного из судов в С.-Дени близ Парижа на заводе Зульцера, для другого — в Нанте на заводе Chantiers de la Loire. Директором этого завода был М. Painvin. Перед заказом на этот завод приехала техническая комиссия Нефтесиндиката. После осмотра громадного завода директор пригласил наших и некоторых своих инженеров в заводскую столовую к обеду, на котором и зашел разговор на технические и общие темы. Я тогда спросил директора:

— Был математик Painvin, известный, главным образом, по своему трактату по аналитической геометрии. Этот трактат литографирован; если бы его напечатать, он составил бы шесть больших томов. Трудно себе вообразить то богатство материала, которое содержит это сочинение.

— Математик Painvin — это мой отец, — перебил меня директор.

Оказалось, что инженеры завода, хотя и слыхали о математике Ратуш, но никто не видел его громадного труда, и все были удивлены, когда я упомянул о некоторых его особенностях.

— Неужели вы это сочинение прочли? — спросил меня один из инженеров.

— Конечно, нет, но я с ним достаточно ознакомился, чтобы им пользоваться как справочником. В книге вы большею частью не находите в готовом виде то, что вам надо, а у Painvin все есть и даже более.

Другую тему для разговоров подал главный инженер завода Petit. Накануне его жена подарила ему шестнадцатого (sic!) ребенка; само собою разумеется, его поздравляли, пили за здоровье матери и новорожденного и т. д. Разошлись за полночь, а к утру наша комиссия вернулась в Париж.

Но это еще не все, что строилось для СССР во Франции; как уже сказано, в Летре были «Кереть», «Кемь», близ Парижа в Аржантейле строился быстроходный (50 узлов) катер, доставлявший больше хлопот, чем большие корабли.

Итак, под моим наблюдением строились в 1925–1927 гг. два танкера в Кане, два мотора для них в С.-Дени, два мотора для них в Нанте, два лесовоза в Летре, катер (50 узлов) в Аржантейле.

Если взглянуть на карту, то покажется, что Кан и Нант близко друг к другу, — стоит только пересечь Бретань; но никто так не ездит; надо ехать Нант — Париж, Париж — Кан. На этом кружном пути вы попадете в прямые поезда, а на «прямом» пути Нант — Кан у вас будет не менее восьми пересадок с ожиданием по нескольку часов при каждой, и выйдет по русской пословице: «Далеко ли отсюда до Ивановки? — Доро́гой-то полчаса, а прямиком-то два».

В Морском училище я учился военно-морской истории по книге Е. В. Березина. Эпиграфом к этой книге было изречение: «Успехи морских войн подготовляются в мирное время». Березин мог бы смело выпустить слово «морских». Описанное железнодорожное хозяйство не служило ли одной из причин поражений французских армий! Мне много приходилось ездить по железным дорогам в Германии, — поезд ни разу не опоздал. За три года непрерывного пребывания во Франции мне пришлось около 120 раз ездить в Кан и обратно в Париж. Из Парижа в Кан поезд приходил точно по расписанию, но из Кана в Париж почти каждый раз с опозданием на 45 или 50 мин. Причины я узнать не мог.

В феврале 1926 г. получил я из Москвы телеграмму, которой мне предписывалось поставить на ремонт суда «Азнефть» и «Грознефть», прибывающие в Гамбург. Эти суда были перестроены из легких крейсеров, которые строились на Путиловском заводе. Вместо котлов и турбин на них были поставлены дизели, которые и давали им ход 8,5–9 узлов при тихой погоде. Работать они должны были на линии Батум — Порт-Саид и Батум — Александрия; их и отправили из Ленинграда в Черное море. Лед был тяжелый, получили они повреждения, для исправления которых и зашли в Гамбург.

Наивыгоднейшие условия ремонта: 0,75 германской марки за 1 кг выправить лист и поставить вновь на место и 1,15 — заменить новым, смотря по требованию заказчика, — предложил завод «Deutsche Werke» в Киле.

По осмотре в доке оказалось, что все листы пояса по ватерлинии надо заменить новыми, тогда как на плаву казалось, что около половины их можно выправить. Продолжительность ремонта была оговорена в 18 дней. Завод просил прибавить три дня ввиду изменившегося против первоначального предположения требования. Я на это согласился.

Директор завода герр Леффлер при мне начал переговоры по телефону с железопрокатным заводом в Хемнице, около 600 км от Киля.

— Хемниц?

— Да, Хемниц.

№ 12–45… Миллер, это вы? Есть у вас болванки судостроительной стали для листов 2 на 12 м? Катайте листы 12,5 мм, и когда будет партия готова, грузите, прицепляйте к скорому пассажирскому поезду и отправляйте мне. Уплата как обыкновенно.

Это было во вторник утром, в четверг в полдень на завод пришла первая партия из 8 листов, в полдень в субботу весь материал был на заводе «Deutsche Werke» в Киле не только для замены поврежденных листов, но и для боковых килей, которые я поставил в 80 см высотою.

Ремонт был окончен в срок.

До своего назначения в Киль Леффлер был директором завода в Бремене, на котором производился слом судов, купленных для обращения в лом металла. Суда были по преимуществу военные: английские, французские, наши русские «Громобой», «Россия» и, наконец, два крейсера типа «Измаил». Леффлеру был дан приказ сообщить Техническому комитету в Берлине о всех случаях, когда он заметит какие-либо особенности в конструкции судов.

Леффлер производил слом судов без ввода в док. Он начинал резку с кормы наклонными слоями, судно постепенно садилось носом, он давал ему сесть по главную палубу, после чего срезал палубу и сколько можно носовой части и опять продолжал наклонно срезать с кормовой и средней частей, пока в носу оставалась часть весом меньше 150 т, которую он поднимал с воды краном и клал на берег. Со всех стадий этого процесса у него были сняты поучительные фотографии, показывающие поперечные разрезы корабля. Берлинское адмиралтейство его не раз запрашивало и даже вызывало для объяснений, почему он ничего не сообщает. — «Нет ничего особенного».

Наконец, начал он сломку «Бородина», довел ее до половины, так что получил полный косой разрез корабля, и телеграфировал: «Теперь есть нечто совершенно особенное».

Приехал в Бремен весь Технический комитет, велел ему от всех связей взять планки, испытать их механические качества и произвести химический анализ; снять, где надо (например, килевой балки, продольных стрингеров и пр.) фотографии в крупном масштабе и т. д. Он мне показал множество таких фотографий, а также громадную витрину планок с обозначением, откуда взята планка, какие ее механические качества и какой химический анализ. Таких подробных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было.

Технический комитет пробыл в Бремене, занимаясь подробнейшим осмотром, около 10 дней.