Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Я ответил, что он уже несколько раз меня спрашивал, неужели из этого положения нельзя было вывести. Я, как мог, уходил от ответа, но он просил показать запись полёта. Когда он всё-таки получил запись, то сразу задал один вопрос, который задавал и накануне: «Почему же Толя не отдал ручку?» При этом смотрел мне прямо в глаза. Я никогда Белякова не обманывал и говорил ему всегда правду, может, поэтому у нас с ним были доверительные отношения. Мне стало неловко, и я ответил: «Земля рядом, у нас этот случай первый, спасти машину из этого положения сложно».

Поэтому меня эта ситуация, особенно после разговора с Пугачёвым, очень удручила. Я рассказал обо всём Михаилу Романовичу, но он меня постарался успокоить, объяснив странность поведения Анатолия его состоянием после тяжёлой аварии.

Безусловно, существовали объективные причины произошедшей аварии. В один из двигателей попала, очевидно, птица, что и вызвало его остановку. Кстати, это подтвердил и проведённый спектральный анализ лопатки двигателя, обнаруживший на ней остатки костных тканей живого существа. В конструкции двигателя действительно был один существенный недостаток — он не имел большого запаса устойчивости в диапазоне углов атаки больше 24 градусов на малых (менее 250 км/час) скоростях. И мы об этом «провале» в запасе устойчивости двигателя на приёмистости от «малого газа» до «максимала» в области малых скоростей знали мало, так как полномасштабных испытаний не проводили. Фактически показательный комплекс мы выполняли за пределами инструкции лётчику, в неразрешённом диапазоне углов атаки и скорости, где самолёт не имел достаточного запаса устойчивости по двигателю.

Но в то же время при выполнении «колоколов» и «штопоров», где скорость вообще равна нулю, а угол атаки составляет от 30 до 60 градусов, мы мгновенно давали РУД от «малого газа» до полного форсажа. При этом у нас не было случаев неустойчивой работы двигателя, хотя, по здравому смыслу, условия работы двигателя на этих режимах значительно тяжелее. К тому же полёт этот должен был выполнять не военный строевой лётчик, а фирменный лётчик-испытатель.

Вероятность отказа двигателя была мала, но, учитывая даже эту малую вероятность, мы ещё до поездки в Лондон, на авиасалон Фарнборо, многократно испытывали самолёт в режиме работы одного двигателя. Мы не только летали на одном двигателе, но даже делали пилотаж и осуществляли взлёт. Лётчики, кстати, умудрялись делать пилотаж даже с остановленным двигателем. Поэтому опыт полёта с одним двигателем был наработан большой. И за всё это время испытаний мы ни разу не попадали в этот режим. И вот на тебе — ЧП в Париже…

Кстати, ещё до поездки в Англию я был в командировке в Югославии и демонстрировал югославским лётчикам многие элементы показательного комплекса, элементы маневренного воздушного боя, в том числе полёт на одном двигателе (весь пилотаж и даже взлёт). А взлёт на одном двигателе — самый трудный для выполнения элемент. Югославам очень понравились «колокола», «повороты на горке», причём усваивали они эти элементы очень быстро. Работая с ними, я убедился в том, что они — мужественные и сильные воздушные бойцы. Более подробно о моей работе в Югославии я расскажу в следующей главе.

…Конечно, при разборе полётов мы с Михаилом Романовичем говорили о том, что увлекаться малыми скоростями не следует, потому что при недостаточном запасе тяги любая ошибка в технике пилотирования может привести к очень печальным последствиям. Но смысл работы лётчика-испытателя в том и состоит, чтобы отработать чёткие действия в любых режимах, найти запасные ходы при нештатных ситуациях, чтобы быть готовым к адекватным действиям при любых неожиданностях. Как мы любили говорить, на любой режим у тебя всегда должно быть что-то «в кармане». Так что объективные причины произошедшего, конечно, были, но сыграл свою роль и субъективный фактор. Я имею в виду те недостатки Анатолия К. как лётчика-испытателя, о которых я уже говорил выше, помноженные на его излишнюю самоуверенность и убеждённость в том, что он любых недостатков лишён. В данной ситуации всё в конечном счёте решало мастерство лётчика, его реакция, его умение мгновенно всё просчитать и принять единственно правильное решение. Если бы Анатолий при остановке двигателя сумел отреагировать на это адекватно, аварии можно было бы избежать. Чтобы обеспечить энергетику двигателя избытком тяги, он должен был плавно дать РУД до максимального режима и плавно отдать ручку от себя на углы менее 20 градусов. Толя же сделал всё с точностью до наоборот. Он взял ручку на себя, тем самым задрав самолёт ещё на больший угол, да ещё и ручку в поперечном канале дал против, и из этого режима самолёт уже выйти не смог как раз из-за недостатка запаса по тяге. К тому же на принятие даже этого неправильного решения у него ушло 4 секунды, что при таких скоростях и с одним двигателем просто недопустимо. Здесь проявился тот самый «коэффициент обалдения», который характеризует неспособность лётчика быстро принять верное решение в нестандартной ситуации. Потом, правда, Анатолий взял себя в руки, правильно сориентировался, и когда самолёт начал крениться, катапультировался, причём на самом пределе. Хорошо, остался жив, хотя и получил небольшие ушибы.

Для расследования этого чрезвычайного происшествия была создана межгосударственная комиссия, в состав которой вошли с нашей стороны главный конструктор Михаил Романович Вальденберг и я, а в качестве советника — директор ЦИАМа Донат Огородников. В заключении комиссии мы написали, что авария произошла из-за разрушения двигателя вследствие попадания в него постороннего предмета (птицы), в связи с чем лётчик не имел возможности продолжить полёт, но в той ситуации его действия были идеальными. Многим конструкторам этот вывод не понравился, и мне пришлось столкнуться с определённым нажимом с их стороны, поскольку тем самым мы косвенно подтверждали невозможность полёта на одном двигателе в данном диапазоне скоростей. А самолёт был, что называется, уже «на выданье», многие иностранные заказчики присматривались к нему как к самому вероятному коммерческому самолёту для приобретения военно-воздушными силами. А тут такой казус. Конечно, в подобной ситуации им было выгоднее обвинить в случившемся лётчика и списать аварию на его неправильные действия. Конструкторам было важнее любой ценой спасти имидж самолёта. Этого же мнения придерживался и генеральный конструктор самолёта Беляков. Так что ситуация была сложная. С точки зрения государственных интересов они были правы, но…

С одной стороны, мы обязаны были установить истинную причину аварии, с другой — мы не должны были подставлять под удар лётчика. Думаю, Анатолий К. и сам понимал свою вину, а международный резонанс этого случая мог бы поставить крест на его дальнейшей карьере. Я знаю, как в таких ситуациях переживают случившееся лётчики, как они ругают себя за допущенную ошибку. Думаю, в такой ситуации самый строгий судья — сам пострадавший.