Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1 - Николай Якубович

22 ноября 1966 года произошла катастрофа по вине экипажа. В тот день экипаж 240-го авиаотряда (Алма-Ата) выполнял рейс в Семипалатинск с 58 пассажирами на самолете Ил-18. В процессе разбега по ВПП, покрытой талым снегом, экипаж не заметил отключение третьего двигателя, винт которого автоматически зафлюгировался. Вслед за этим самолет сошел правой тележкой шасси на грунт, но командир продолжил взлет. Пытаясь преодолеть овраг, находившийся по курсу, командир резко взял штурвал на себя и ударил хвостовой частью самолета о бугор, погубив двух пассажиров.

6 апреля 1967 года произошла загадочная катастрофа Ил-18 235-го отряда (командир — Э.В. Немцов) в районе аэропорта Домодедово сразу после взлета. Специалисты, входившие в состав аварийной комиссии, высказывали различные предположения. В частности, сваливание на крыло и отказ силовой установки. Первую версию отклонили, поскольку самолет перед выходом на большие углы имеет интенсивную предупредительную тряску. Со второй версией было сложнее, но последующие исследования показали, что двигатели не имели разрушений, способных привести к фатальному исходу. Дело закрыли, так и не установив причину трагедии.

В том же году открылись линии, связывавшие Москву с Магаданом, Ферганой и Якутском. Первую из них открыл ее женский экипаж во главе с пилотом Любовью Улановой, пролетевший на Ил-18Д расстояние 6270 км за 10 часов 17 минут. Продолжительность полета Ил-18Д до Ферганы (расстояние 3200 км) составляла 5 часов.

16 ноября 1967 года в районе аэропорта Кольцово (г. Свердловск, ныне Екатеринбург) потерпел катастрофу Ил-18Е СССР-75538 (командир — Ю.Г. Абатуров) с двигателями АИ-20К. Вскоре после взлета самолет, находившийся на высоте 140–150 м (скорость 340–350 км/ч), резко развернулся и столкнулся с землей, унеся жизни 89 человек.

29 февраля 1968 года в районе Братска Ил-18Д (командир — Е.А. Бережное) стал по неизвестным причинам резко снижаться с высоты 9000 м и развалился в воздухе. Погибло 82 человека…

Последний Ил-18Д, продолжающий службу в ВВС России. 2011 г.

С появлением лайнеров Ту-134 и Ил-62 количество рейсов Ил-18 на международных линиях стало сокращаться. Причиной тому были не только низкая скорость самолета, но и высокий уровень шума, сильные вибрации. Не на последнем месте была и недостаточная надежность силовой установки. Сначала Ил-18 сняли с линий в Европу, сохранив маршруты в Азию и Африку.

6 февраля 1970 года при заходе на посадку в аэропорту Самарканда из-за нарушений диспетчером и командиром корабля Н.Н. Ляхом схемы снижения и захода на посадку в облаках потерпел катастрофу Ил-18В с двигателями АИ-20К 203-го Ташкентского отдельного авиаотряда Узбекского управления ГА. В итоге погибло 92 человека.

31 декабря 1970 года вскоре после взлета из аэропорта Пулково (Ленинград) упал Ил-18В Армянского управления ГА, следовавший в Ереван. Погибло 78 человек. Как показало расследование, экипаж нарушил руководство по летной эксплуатации лайнера и требования «контрольной карты» обязательных проверок, связанных с невыпуском закрылков на старте и дальнейшими ошибками в технике пилотирования.

Аварийность Ил-18 была довольно высокой, в основном из-за силовой установки. Например, с 1965 по 1971 год было 37 случаев внутреннего разрушения деталей двигателей, обнаруженных системами сигнализации о пожаре и вовремя ликвидированными.

31 августа 1972 года в районе Магнитогорска упал горящий Ил-18Д (командир — В.И. Ишутин) Алма-Атинского ОАО из-за возгорания во втором багажном отделении груза одного из пассажиров. Как показало расследование, экипаж начал экстренное снижение с эшелона 7200 м для захода на посадку. Погибло 102 человека.

1 октября 1972 года вскоре после взлета из аэропорта Адлер упал в Черное море Ил-18В с двигателями АИ-20К 216-го летного отряда Московского территориального управления гражданской авиации (командир — В.Г. Тихонов). Вторым пилотом этой машины была Слободская Валентина Ивановна. Согласитесь, женщина за штурвалом самолета — довольно редкое явление, и такой трагический исход.

Вскоре после взлета на высоте 150–250 м машина начала правый, а затем перешла в крутой левый разворот и на удалении 6,5—10,5 км от берега упала в воду. В результате погибли 118 человек. Аварийная комиссия рассматривала самые разнообразные версии катастрофы: от столкновения с птицами до пожара на борту. Некоторые очевидцы трагедии говорили о какой-то вспышке рядом с самолетом непосредственно перед его падением.

24 февраля 1973 года около Ленинабада (в 40 км от Ура-Тюбе) потерпел катастрофу Ил-18В 186-го авиаотряда Душанбинского ОАО. Причину трагедии так и не установили, но констатировали, что разрушение лайнера произошло в воздухе под действием нагрузок, превышавших допустимые.

11 мая 1973 года в результате катастрофы Ил-18 под Семипалатинском погиб 61 человек. Катастрофа произошла из-за разрушения лайнера в воздухе, вызванного отрицательными перегрузками, значительно превышавшими расчетные после экстренного снижения. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что она связана со столкновением на высоте 9000 м с посторонним предметом, повредившим крыло и оперение.

Однако в 2002 году в ходе расследования катастрофы Ил-18В специалисты высказали версию причины катастрофы под Семипалатинском, связав ее с неисправностью автопилота.

27 апреля 1974 года на Ил-18В (командир — Н.В. Данилов), вылетевшем из аэропорта Пулково (Ленинград), вскоре после взлета загорелся четвертый двигатель АИ-20К вследствие разрушения третей ступени компрессора. Экипаж принял решение вернуться, но не долетел 2,5 км до ВПП. По этому поводу в аварийном акте отмечалось, «что многолетний опыт дефектации двигателей АИ-20К при их ремонте показывает, что работоспособность дисков первых трех ступеней компрессора недостаточна». Погибло 118 человек.

24 июня 1974 года — катастрофа Ил-18Е. Самолет принадлежал 219-му летному отряду Ташкентского ОАО. На 41-й секунде на взлете произошло автоматическое флюгирование винта и выключение четвертого двигателя. Командир, считая, что оставшейся части ВПП достаточно для прекращения взлета самолета, двигавшегося на трех опорах шасси, и учтя метеорологические условия, а также находившийся по курсу жилой массив, решил прекратить взлет. Из-за поспешных действий экипажа, как следует из аварийного акта, машина выкатилась за пределы ВПП. Дальше события развивались еще драматичнее. Не использовав все возможности тормозов колес, командир, пытаясь избежать столкновения с противоположным берегом реки Кара-Су, поднял носовую опору шасси. Ударившись хвостовой частью, самолет упал на противоположном берегу, снес шасси и разрушился. Как выяснилось, причиной отключения силовой установки стало попадание в ее газотурбинный тракт птицы.