Воздушная мощь — решающая сила в Корее - Дж. Стюарт

Новое оборудование и новые условия приведут к изменению методов спасательных действий. Однако один принцип, гласящий, что Аварийно-спасательная служба должна быть неотъемлемой составной частью вооруженных сил Соединенных Штатов, останется неизменным.

19. Тыловой эшелон технического обслуживания[22]. Майор К. Дж. Нельсон

Каждая операция отличается своими трудностями, обусловленными местностью, своими тактическими и оперативными особенностями и своими проблемами снабжения, которые не поддаются разрешению в рамках обычных организационных форм воинских частей. Когда этот комплекс местных условий серьезно снижает оперативную эффективность, то стандартная форма организации должна быть модифицирована или старая форма должна быть заменена новой, приспособленной для удовлетворения этим местным условиям. Корейская война в воздухе породила серию новых образований, наиболее эффективным из которых явился Тыловой эшелон технического обслуживания. Созданием Тылового эшелона была разрешена главная проблема снабжения и технического обслуживания при проведении воздушных операций в корейской войне, освободив 2 или более групп реактивных самолетов, действовавших в передовых районах, от несения ими ответственности за полевое техническое обслуживание самолетов, профилактические осмотры, замену двигателей и их мелкий ремонт.

Стремление обеспечить действовавшие в Корее тактические авиационные подразделения техническим обслуживанием на стационарных базах в тыловых районах обусловливалось географическими особенностями, транспортными возможностями, тактическими соображениями и недостатком средств технического обслуживания на аэродромах.

Рельеф местности в Корее накладывает одно из главных ограничений на средства транспорта на полуострове. Более 70 % всей поверхности Кореи имеет уклон, превышающий 30°. Извилистый характер горных хребтов затрудняет движение в любом направлении, горные же цепи, проходящие в направлении север — юг, делают передвижения в направлении восток — запад особенно трудными.

Имеются две главные железнодорожные линии, которыми располагали вооруженные силы Объединенных Наций в Корее. Двухпутная линия между Пусаном и Сеулом проходит через Тайгу, Тэчжон и Ендынпхо, а однопутная линия между Пусаном и Сеулом пролегает через Енчон, Андон, Чэчон и Вончжу. Вследствие пересеченной местности железные дороги имеют крутые уклоны и много поворотов, мостов и туннелей, которые ограничивают пропускную способность этих линий. Например, на однопутной дороге на протяжении 500 км имеется 96 туннелей и 311 мостов.

Корея фактически не имеет шоссейных дорог с твердым покрытием. Дороги Кореи можно сравнить только с наиболее плохими грунтовыми дорогами в Соединенных Штатах. Несмотря на большие усилия, затраченные на строительство и содержание основной сети дорог, важных для ведения военных действий, дороги в основном не имеют покрытий и обычно неровны и каменисты.

Пусан является единственным крупным портом в Корее, который имеет достаточно причалов и оборудования, а также достаточную глубину и позволяет пропустить значительный объем грузов. Инчон является вторым важным портом. Он расположен на западном побережье Кореи и может принимать суда каботажного плавания. Пусан и Инчон, вместе взятые, дают большую часть грузооборота всех портов Южной Кореи.

Необычные тактические требования воздушной войны в Корее в комбинации с этими физическими препятствиями обусловили дополнительную нагрузку на средства технического обслуживания на передовых аэродромах. Большой спрос на авиацию для тактической поддержки сухопутных войск при ограниченной дальности действия реактивных истребителей вызывал необходимость размещать боевые подразделения как можно ближе к линии фронта. Аэродромы обычно находились только в нескольких километрах от линии фронта. В периоды быстрых изменений наземной боевой обстановки авиационные подразделения перебазировались вперед или назад на несколько сот километров, ведя при этом непрерывно боевые действия.

Авиакрыло реактивных истребителей имело при себе до 10000 т инструмента, оборудования и предметов снабжения, а крыло легких бомбардировщиков — около 12 000 т. В периоды особенно быстро изменяющейся наземной обстановки любая попытка использовать авиакрылья в полном составе в передовых районах была тщетной. Поскольку подразделения должны были быть все время готовыми к перебазированию, то они содержали большую часть своего имущества в ящиках, в которых оно к ним поступило. Поэтому в течение первых шести месяцев войны около 80 % оборудования было невозможно использовать. Одно из подразделений могло ввести в действие свой первый станок приблизительно спустя год после своего прибытия в Корею. При таких условиях тяжелое оборудование мастерских являлось только дополнительным бременем для совершенно недостаточных транспортных средств. Личный состав, следовавший вместе с этим оборудованием, в ожидании возможности его использования еще более обременял работу транспорта. Потери, хищения и разрушения от климатических условий уносили до 50 % имущества отдельных частей.

Средства технического обслуживания на аэродромах в это время находились не в лучшем состоянии, чем транспортные средства. Типичная для корейских условий авиационная база имела 2 небольших ангара с общей площадью пола около 1260 кв. м, которые первоначально использовались под склады предметов снабжения. Когда были построены другие здания, то ангары стали использоваться для технического обслуживания самолетов. В первую зиму были построены утепленные палатки и небольшие оштукатуренные бараки, однако для технического обслуживания могли быть использованы только укрытия от ветра без крыши. Зимнее техническое обслуживание заключалось главным образом в заправке топливом, в пополнении боеприпасов и в замене отдельных деталей, чтобы обеспечить возможность полета самолета. Невозможность осуществить надлежащее техническое обслуживание в условиях интенсивных боевых вылетов влекла за собой быстрый выход самолетов из строя. Когда самолеты F-80 после 4 месяцев эксплуатации в таких полевых условиях были направлены на ремонтную базу, то для полного восстановления каждого самолета потребовалось в среднем по 7500 человеко-часов.

С начала операций в Корее на театре военных действий использовалось несколько вариантов боевых авиакрыльев в соответствии с пожеланиями командиров и местными условиями.

Недостаток необходимых данных не позволяет дать статистическую оценку результатов технического обслуживания особенно в связи с тем, что тактические и местные условия часто превалировали над другими факторами. Однако трудности, встреченные при попытке перебазировать крыло как единую часть, могут быть проиллюстрированы на опыте 3 крыльев непосредственной поддержки. Эти крылья понесли большие потери, которые не были непосредственным результатом повреждений в боях и лишь частично могли быть отнесены за счет погоды и состояния аэродромов. Вследствие частых перебазирований оборудование не успевало следовать за подразделениями. Часть оборудования была потеряна в результате боевых действий противника, а часть — при перевозках. Неудовлетворительное состояние самолетов в этих крыльях вызвало необходимость создания промежуточного подразделения по обеспечению технического обслуживания при базе материально-технического обслуживания в Японии. Это временное подразделение было подчинено штабу 5-й воздушной армии. Хотя это подразделение и оказало ценную помощь, однако оно не справилось полностью со своей задачей. Отсутствие системы централизованного планирования и координации с действующими частями вызывало задержки самолетов в ожидании ремонта, количество которых доходило до 25.

К концу первого года войны в Корее некоторые части нашли собственное решение проблемы. Вместо того чтобы таскать тяжелое оборудование вместе с крылом, они оставляли средства технического обслуживания на стационарных авиабазах и перегоняли туда самолеты для технического обслуживания. Преимущества такой системы технического обслуживания можно видеть из сравнения состояния 2 легкобомбардировочных крыльев за время с июля по декабрь 1951 года. Одно из крыльев было летом перебазировано целиком в Корею. Были построены небольшие мастерские и 2 ангара для технического обслуживания самолетов. С июля по декабрь 1951 года количество самолетов, находящихся в состоянии боевой готовности, уменьшилось с 78 до 65 %. Количество летных часов в месяц уменьшилось с 5425 в июле до 3904 в декабре. Аварийность увеличилась, и инспектора из штаба сообщили, что техническое состояние самолетов было плохим. Другое легкобомбардировочное крыло перебазировало свои подразделения в Корею приблизительно в то же самое время, однако большая часть его средств технического обслуживания осталась в Японии и самолеты возвращались туда для ремонта. С июля по декабрь 1951 года положение в этом крыле существенно улучшилось. Аварийность и количество срывов боевых вылетов уменьшились. Число самолетов, находящихся в состоянии боевой готовности, увеличилось с 57 % в июле до 82 % в декабре, а количество летных часов в месяц увеличилось с 3884 в июле до 4612 в декабре. Техническое состояние самолетов было отличным.