Авиационная медицина – надежный защитник летного труда - Владимир Пономаренко

В доказательство необходимости взаимного обогащения профессиональными знаниями приведем пример из живой истории. При проектировании перспективного самолета без достаточного учета дифференциальных порогов ощущения физических раздражителей был сделан выбор зависимостей между расходом ручки управления и перегрузкой, величиной усилия и расходом рулей. Это привело к обману чувств, так называемому феномену «перетягивания» ручки, выходу маневренного самолета на закритические углы атаки и как конечный результат – в течение трех лет 22 потерянных самолета.

Уважаемые авиаторы, не врачи накладывают ограничения на вашу карьеру, а недостаточная эргономичность рабочих мест, систем управления и информации.

Один лишь факт: недостаточное перемещение чашки сиденья по высоте на некоторых самолетах привело к тому, что более 35 % летного состава из-за своего роста не могли установить нужный угол визирования, ставшей причиной ошибок приземления и, конечно, «по вине летчика». Исходя из этого, ограничили прием в училища по ростовым показателям. Этот пример если не доказывает, то показывает, что авиационная психофизиология как наука и практика – одна из тех человеческих авиационных дисциплин, которая противодействует неумеренным технократическим требованиям к экипажу как сервоприводу, как исполнителю чужой воли, как гайке системы. Именно такое отношение породило подсознательное биологическое предубеждение, что экипаж – потенциальный нарушитель правил, источник своеволия и носитель летных происшествий.

В интересах обоснования контрольно-надзорной роли летного состава и за уровнем обеспечения безопасности собственной жизни в полете сформулирую три нравственно-психологических императива.

Первый императив. Мощный прорыв в области безопасности полетов лежит не столько в технике как таковой, сколько в принципиальной смене мировоззрения на летчика и его труд, на образовательный ценз авиационной медицины.

Полет – это особый вид трудовой деятельности человека в неземных условиях, который нельзя абсолютно обезопасить техническими средствами без творческого, интеллектуального, правового участия экипажа, выступающего в качестве государственного гаранта благополучного полета. Дело в том, что технократические принципы подхода к человеку в полете если не де-юре, то де-факто нередко отказывают летчику в небе быть небожителем, т. е. в отличие от земной жизни по-другому чувствовать время и пространство, по-своему переживать третье измерение, использовать для управления самолетом чувство полета и чувство самолета, по-особому переживать душевное состояние свободы как акта возвышенности духа и ответственности. По нашему убеждению, в XXI веке кроме необходимых кодексов, руководств, правил безопасности будет создан сугубо летный катехизис, своего рода нравственный императив, где, помимо лично летческой профессиональной ответственности за свои поступки, летчик будет наделен правом на самовыражением своего «Я» в самолете, в обучении, в воздухе. Иметь возможность гласно и зримо выразить протест против ограничения его профессионального интеллекта. Требовать к себе доверия как к субъекту летного труда, наделенному высшей ответственностью за жизнь пассажиров и свою жизнь с самолетом. Подобное требование естественно уравновешивается профессионализмом, деловой и нравственной ответственностью.

Из этой позиции в интересах безопасности полета выводим профессионально-образовательное направление в интересах повышения надежности летных экипажей. Его суть – создание социально-психологических условий труда для расширения возможностей экипажа использовать свои знания и способности. Именно в этом направлении следует в гражданской авиации развивать, поддерживать научные исследования биологических, психологических, социальных, индивидуальных характеристик личности и организма, которые и составляют ту часть психического здоровья, которая обеспечивает способности к управлению ЛА в несвойственной среде обитания. Больных надо лечить, но для обеспечения здоровья и изучаются специфические, психофизические резервы, которые поддерживают человеческую и профессиональную надежность в полете. Очень хотелось убедить читателя в справедливости необычного утверждения: летная профессиональная подготовка, дающая знания, умения, навыки, формирует эффективность, а затем надежность. Добавление к ней психофизиологической подготовки и психофизиологических тренажей дают человеческую надежность и разумность, так как раскрывают человеку, что он может, а что нет. На этом пути самоосознания себя как профессионала, но имеющего ограничения в полете, можно воспитать зрелость гаранта безопасности. Это очень важно в связи с постоянным переучиванием на новую, более совершенную технику. В гражданской авиации треть лиц старше 50 лет, т. е. опытные профессионалы. Не больные, но часть из них со сниженными психофизиологическими резервами. Эти лица, а не те, что имеют «букет диагнозов», допускают чаще ошибочные действия. Сниженные психофизиологические резервы – это синдром ухудшения качества жизни, психологического климата, страх потерять профессию, утрата летной направленности.

Поэтому система прогнозирования летных инцидентов по человеческому фактору обязана сосредоточить усилия не только на статистике болезней, но и на факторах риска, угрожающих летному здоровью, ограничивая тем самым их профессиональные возможности. На сегодняшний день в Институте авиационной медицины имеются экспертно-консультативные информационные системы, способные осуществлять прогноз снижения надежности человека в зависимости от условий полета. Но эти системы не востребованы, ибо уровень образованности летных руководителей в области авиационной медицины очень низкий.[3]

Необходимы знания в области авиационной психологии и физиологии. Эта потребность обусловлена получением данных об изменениях в деятельности экипажей в связи с внедрением новых технологий в системы информации и системы автоматизированного управления. Эти знания будут полезны для профилактики аварийности, ибо с их помощью возможно научное нормирование труда и отдых экипажа, уровни сложности оценивать с позиции их влияния на надежность и эффективность членов экипажа, их влияния на состояние здоровья, социальную защищенность. Жизненный опыт показывает, а новая техника требует если не нового человека, то, по крайней мере, новой культуры, в том числе и собственной оценки способности к переучиванию.

Проведенный анализ содержания и объема работ на самолетах 3–5-го поколений показал, что возвышающая и углубляющая наукоемкость при создании ЛА, ликвидировав многие рутинные операции, резко изменила смысловые умственные действия, увеличив нагрузку на интеллектуальные функции, в частности принятие решений, образность и абстрактность мышления, обострила коммуникативное информационное общение с автоматизированными системами, с диспетчерами УВД и между членами экипажа. Отсюда и рост психологических требований к развитости интеллекта летчика, его культуре и облику профессионала.

Психофизиологический анализ причин аварийности в историческом аспекте показал, что стабильность фундаментальной причины летных происшествий – «ошибка человека» – обусловлена разрывом культур технического проектирования ЛА с культурой учета того, под кого проектируется самолет. По нашим экспериментальным данным, более 40 % ошибок пилотирования связаны с неучетом психофизиологических закономерностей восприятия, мышления, движения при проектировании систем информации и органов управления. Противодействием указанному фактору в настоящее время, как правило, выступает профессиональная подготовка, тренажи. Однако, несмотря на крупномасштабные достижения в тренажеростроении и их результативность в интересах переучивания и поддержания летных навыков, все они имеют педагогические недостатки. Методологический инструментарий и дидактика обучения, объективность оценок подготовленности, приемы моделирования проблемных ситуаций для формирования профессионального интеллекта закладываются в тренажные средства без достаточного опыта инструкторского состава. Самое слабое место у земного человека в полете – это физиологическая пространственная частичная дезориентация, обман чувств, разлад в работе психики и анализаторов под воздействием неинструментальной информации, нарушение констант восприятия привычных объектов. Динамические характеристики и степени свободы управляемого объекта на тренажере не воспроизводятся, а имитируются. Пространство и время представлены на тренажере как составляющие отдельных операций, но нет того истинного пространства, в котором живет и работает летчик. Психическое отражение полетной ситуации на тренажере сведено в основном к образу приборов, а не к образу полета. На тренажере не удается в нужном виде оттренировать главное качество надежности – знать, какой у меня резерв времени для нахождения в данном пространственном положении. Вместе с тем высокая степень подобия резко сократила учебную профессиональную подготовку на самолетах для отработки в полете психофизиологической готовности к нестандартным ситуациям.