Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. - Владимир Поликарпов

Во 2-й запасной бригаде тяжелой артиллерии остро не хватало тракторов и грузовиков, но «если бы и были отпущены автомобили, — рапортовал в сентябре 1917 г. в MBО командир бригады, — то обслуживающий их персонал так плохо обучен, что в самом скором времени все машины ломаются настолько основательно, что пользоваться ими нет возможности»{616}.[156] Фонштейн обращал внимание и на еще большую угрозу: вскоре «в ТАОН вольется новая большая партия автомашин» и гусеничных тракторов (сейчас на фронте 30 гусеничных тракторов, а будет около 600), фронтовые автомастерские к ремонту их не приспособлены, и «положение еще более ухудшится». К этой деятельности подключится и Депо, если его усилить и «дать ему возможность скорее разгрузиться от машин, получаемых из-за границы и идущих на переформирование, на фронт»[157]. Но решение было принято иное. В ноябре 1917 г. Фонштейн рапортовал ГАУ: «Переезд Депо машин в Ростов закончен. К работам по сборке тракторов [в] Ростове уже приступлено и [в] скором времени отпуск вполне собранных тракторов будет продолжаться по-прежнему»{617}.

Заслуживает внимания упоминание в одном из исследований о том, что еще около 1911 г. в России «формировалось» и «собственное тракторостроение»; автор ссылается на данные Я.М. Гольберга{618}. Но Гольберг не утверждал ничего больше того, что перед войной в России изучали возможности применения в сельском хозяйстве тракторов и — с этой точки зрения — сравнивали различные образцы закупаемых за границей машин[158].

1911 г., принимаемый за начало русского тракторостроения, — это отголосок борьбы 1940-х гг. против «раболепия и преклонения перед иностранщиной», за русский технический приоритет против американской даты 1912 г.[159] Подразумевается, что в 1911 г. изобретатель Я.В. Мамин построил (не «выпустил», как писали в 1940-х гг.) первых два гусеничных агрегата разной мощности, громоздкие и неповоротливые, но все же действовавшие, как опытные образцы, и добивался официальной экспертизы, чтобы получить поддержку от Министерства земледелия. Обращаясь к министру А.В. Кривошеину в марте 1912 г., он писал, что «это дело под силу не частным лицам, а только государству» (финансовую устойчивость его фирмы опыт с тракторами подкосил), и просил правительство «принять в свои руки изготовление тракторов». Оно и взяло в свои руки его завод с началом войны, чтобы делать там «токарные станки для изготовления шомпольных гранат и мин». В дальнейшем, после 1917 г., Мамин продолжал конструирование тракторов{619}.

План снабжения крепостей автомобилями и тракторами, рассчитанный на исполнение в течение 10 лет, был составлен в 1912 г., но помешало отсутствие денежных средств, и поставки тракторов до войны не производились{620}. В середине 1913 г. именно по этой причине ведомство земледелия ставило вопрос о беспошлинном пропуске тракторов («исключительно по тем соображениям, что производство этих машин у нас не установилось»). Даже в изготовлении таких менее сложных агрегатов, как локомобили, система покровительства с «выдачей премий за производство внутри Империи не оправдала возлагавшихся на нее надежд», ее влияние на увеличение производства локомобилей «оказалось незначительным»; вся надежда была на казенные заказы — как на сельскохозяйственные машины, так и на автомобили{621}. В цитируемом Гольбергом документе говорится о предполагаемом заказе Министерством земледелия 80 гусеничных тракторов заводу Котляренко — Шестернева в Самаре. «Если бы этот завод получил еще заказ на 20 машин упомянутого типа, — сообщал Автомобильно-авиационный отдел ЦВПК Г.Г. Кривошеину 20/21 января 1917 г., — то он мог бы развиться в смысле технического оборудования и приобрести в Саратове один из готовых заводов, занятых изготовлением двигателей внутреннего сгорания для нужд волжского пароходства». Отдел считал, что с точки зрения реально ощущаемых потребностей имелись основания для создания в России двух заводов с выпуском по 1500 тракторов в год. Все эти предположения, писал Гольберг, не осуществились{622}.

В постановке ремонта автомобилей военное ведомство связывало надежды с постройкой завода АМО. В литературе распространено представление, будто Рябушинские строили этот завод на собственные средства{623} и он к 1917 г. уже действовал{624}. Но Рябушинские, как и все русские фирмы, бравшиеся строить автомобили, получали казенные ссуды и авансы, а цены по заказам включали погашение оборудования и построек{625}. Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками{626}. Способность же отечественных машиностроительных компаний изготовлять столь сложные станки не засвидетельствована; о каких-либо попытках Рябушинских адресоваться к этим компаниям не известно. Таким образом, речь могла бы идти лишь о том, что завод АМО в 1917 г. в построенных корпусах «готовился приступить» к сборке грузовиков «фиат»{627}.[160]

16 июня 1917 г., несмотря на принятое за месяц до того решение комиссии Маниковского «постройку и оборудование завода продолжать», правление объявило рабочим о расчете. Закрыть завод Рябушинским не удалось из-за сопротивления, оказанного рабочими и служащими, добивавшимися передачи предприятия в собственность военного ведомства; они захватили завод, и правление получило основание заявить, что «слагает с себя ответственность за возможные последствия». Г.Г. Кривошеий, ведавший в Военном министерстве постройкой автомобильных заводов, 13 июля 1917 г. уверял Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне, что станки, отправленные из Америки, уже в пути, движутся из Владивостока, и что поэтому можно «ставить вопрос и об использовании завода для постройки новых автомобилей», но комиссия высказалась за «срочный пересмотр договора», заключенного с Товариществом 27 февраля 1916 г. Вместо постройки новых автомобилей комиссия отводила заводу роль «крупной ремонтной мастерской», что в тех условиях больше соответствовало интересам фронта. В августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством «о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок», выпускать же собственные автомобили завод не мог. 14 октября на заседании Особого совещания по обороне директор завода утверждал, что на заводе получено «уже машин 60%, [еще] 20% — прибыло во Владивосток, а остальные 20% машин и запасных частей готовы к отправке в Америке». В конечном счете, поглотив технические средства и специалистов «Русско-Балтийского завода», АМО в 1917 г. все же начал сборку грузовиков «Фиат»{628}.

Специалисты отмечали сдвиги, наметившиеся в производстве различных узлов автомобилей. В ноябре 1915 г. сообщалось, что «в.России одним заводом уже начато с большим успехом фабричное производство магнето по испытанным образцам», уже поставлено производство рессор на рессорной фабрике Мохова, «выпускающей превосходный по качеству товар», но карбюраторы «фабричным способом еще не изготовляются», не дается также изготовление радиаторов{629}.[161]

Рассчитывая начать в России производство запасных частей, ГВТУ в январе 1917 г. намечало дать заказ на шестерни, коробки передач и дифференциалы листопрокатному заводу «Влохи», эвакуированному в столицу империи из Варшавы. Ведомство считало его «единственным заводом, подготовленным к исполнению заказа на зубчатые колеса». При этом выяснилось, что заводу надо будет дать аванс на закупку около 4 тысяч пудов хромоникелевой стали, а также на устройство специальных печей для термической обработки этой стали и на усиление фрезерного отдела станками, причем их предполагалось «достать на местном рынке»{630}. Таким образом, речь шла лишь о замысле на будущее.

Сравнительно легко устанавливалось автомобильное производство в той его части, которая и ранее была привычной: многие заводы и мастерские изготовляли шасси, кузова. Но для утверждения действительно специальной автомобильной промышленности определяющее значение имела способность предприятий обеспечивать «самодвижущиеся повозки» моторами.

Самолеты и двигатели

В области конструирования летательных аппаратов, как и автомобилей, российская инженерная мысль не отставала от мировой науки. Чисто российских конструкций, не являвшихся переделкой французских или немецких, было немного, но среди них имелись «просто удачные» машины{631}, достаточно назвать работы конструкторов И.И. Сикорского и Д.П. Григоровича. Решающую же роль в развитии авиации играло массовое изготовление специальных двигателей, но это предполагало другие возможности, другой уровень развития промышленности.

Отчитываясь за свою работу в течение 1911 г., Военное министерство докладывало царю, что в России уже могут изготовляться «все предметы воздухоплавательного имущества за исключением воздухоплавательных двигателей и немногих точных приборов… Попытки некоторых русских заводов изготовлять двигатели не дали благоприятных результатов»{632}. Перечислив «все, что было сделано» для постановки производства авиационных двигателей в России, Сидоров в 1940-х гг. нашел, что русская авиация «не получила собственной моторной базы»{633}. Дальнейшее тщательное изучение источников рядом историков авиационного дела подтвердило этот вывод. Анализ положения, создавшегося к ноябрю 1916 г. в снабжении фронта самолетами, привел авиационное ведомство к заключению, что невозможно исполнить «хотя бы минимальную программу русского аэропланного строительства», сводившуюся при этом примерно лишь к трети полного плана снабжения армии. Потребность фронта достигала 3375 самолетов. Русские заводы в этот момент были заняты заказами в общей сложности на 2290 самолетов, но 80% из них строить не имело смысла, потому что для них не было моторов: налицо 525 — «15% требуемого количества», не считая устаревших и непригодных (1933 шт.). Не хватало 1765 шт. Управление ВВФ признавало, что «рассчитывать на производительность русских моторных заводов в размерах, сколько-нибудь способных выполнить этот пробел в моторах, не имеется достаточных оснований». Слабую надежду «хотя бы частично исправить» это «катастрофическое положение» Управление видело в том, чтобы «провести в жизнь обмен с союзниками предметов авиации на сырье, которое мы могли бы им дать». На конференции в Петрограде в январе 1917 г. союзники согласились разместить заказы на 3200 самолетов, в том числе во Франции — на 2200{634}. Как считает М.Ю. Мухин, «можно с высокой степенью вероятности предположить», что, не произойди в феврале — октябре 1917 г. «известных событий», российская авиационная промышленность «могла бы достичь» больших успехов, но в реальности ничего не остается, как «зафиксировать горький итог — в годы Первой мировой войны российская авиапромышленность удовлетворила потребности армии по самолетам на 9%, а по моторам — на 5%»{635}.[162]