Авианосцы, том 2 - Норман Полмар

Внезапно небо расколол грохот. Это английский эсминец, пришедший вместе с «Кентауром», открыл огонь по казармам шрапнелью из своих 4.5І орудий. Рота морской пехоты, которая только что высадилась, добавила переполоха, обстреляв казармы ПТУРСами.

Хотя десант достиг полной внезапности, вскоре мятежники начали слабо отстреливаться. Морские пехотинцы обстреляли узлы сопротивления из винтовок и легких пулеметов. Когда мятежники отвергли призыв их бывшего командира сдаться, десантники выпустили ПТУРС в крышу караулки. Мятежники немедленно сдались.

Понадобилось 70 минут, чтобы высадить 3 роты, и еще 2 часа, чтобы прочесать район и окружить мятежников. Лишь немногим удалось скрыться. (Рота поддержки осталась на борту авианосца.) Как писал командир батальона: «Оглядываясь назад, можно сказать, что операция была легкой. Учитывая уязвимость вертолетов в момент посадки и запрещение из политических соображений массированного артобстрела, мы удивились собственной стремительности. Возможно, неожиданность и натиск в первые 40 минут помешали завязке серьезного боя. Жертв в Колито <казармах> было немного».

Имея грузовики, переброшенные по воздуху «Бельведерами» и захваченные у танганьикских стрелков, морская пехота направилась на аэродром, лежащий в 10 милях от Колито, и в Дар-эс-Салам. Впереди на вертолетах летела разведка, так как имелись сообщения, что в обоих местах замечены вооруженные люди.

Мятежники покинули аэродром незадолго до прибытия морской пехоты. Теперь морские пехотинцы двигались к Дар-эс-Саламу из аэропорта (с юга) и от казарм (с севера). В городе сопротивления не было. Наоборот, англичан встречали очень тепло.

Затем морскую пехоту попросили подавить восстание другого батальона танганьикских стрелков, расквартированного в Табора, в 340 милях от побережья. Рота поддержки была переброшена на берег, чтобы патрулировать в Дар-эс-Саламе. Остальные 3 роты приготовились двигаться на Табору. Так как город лежал вне эффективного радиуса вертолетов, то КВВС начали готовить к вылету в Дар-эс-Салам транспортные самолеты, чтобы перебросить морских пехотинцев к пункту назначения. Однако, пока дожидались прибытия этих самых самолетов, появился 4-моторный пассажирский самолет, и 60 морских пехотинцев вылетели в Табору. К этому времени «Кентаур» освободился от последних своих гостей и возобновил полеты самолетов. Он поднял звено истребителей «Си Виксен», которые прилетели в Табору незадолго до прибытия морской пехоты.

Когда самолет с морскими пехотинцами начал заходить на посадку, то пилот увидел другой самолет, заходящий на посадку с противоположного конца полосы. Выругавшись по радио, пилот резко сманеврировал и увернулся от столкновения. Морские пехотинцы высадились через минуту или две. Вторым самолетом оказался транспортник КВВС из Найроби, который перевозил личный состав КВВС для захвата аэродрома.

Мятежники в Таборе сложили оружие, и морская пехота осталась в роли наблюдателя. В этот же день в Табору прилетели 2 полных роты морской пехоты. Затем прибыл батальон туземных войск, и лидеры мятежников были арестованы. Это произошло менее чем через 24 часа после первоначальной высадки в Дар-эс-Саламе.

Затем морской пехоте было приказано приступить к новым операциям. Одна рота осталась в Таборе, а другая вылетела в Дар-эс-Салам. Заключительная операция была проведена в Натчингвеа, в 220 милях к югу от Дар-эс-Салама, где взбунтовалась рота из батальона, стоявшего в Таборе. Ситуация повторилась. Мятежники имели на руках оружие, но близость аэродрома к казармам сделала удар верных правительству войск внезапным. Снова «Си Виксены» обеспечивали прикрытие, пока транспортники КВВС перебрасывали роту морской пехоты. Лидеры восстания были быстро арестованы, и мятежники сложили оружие.

30 января в Танганьику из Англии прилетел еще один батальон морской пехоты. Коммандос с «Кентаура» погрузились на борт ударного авианосца «Викториес» для последующего перехода на корабль коммандос «Альбион». 25 февраля морские пехотинцы вернулись на свою базу в Адене, через 5 недель после того, как отправились в свою захватывающую одиссею.

Операция была великолепным примером мобильности и гибкости авианосцев. Без «Кентаура» высадка войск в Танганьике была бы крайне рискованной, если вообще возможной. Мятежники контролировали аэродромы и порт. Они были готовы использовать оружие, как показали первые минуты после высадки десанта. Выброска парашютного десанта с аэродромов Кении или Уганды повлекла бы за собой задержки и риск, присущий всем парашютно-десантным операциям, ведь снижающиеся парашютисты очень уязвимы для огня с земли. В случае, если бы было встречено более серьезное сопротивление, самолеты «Кентаура» могли оказать десанту воздушную поддержку.

В своей смешанной роли корабля коммандос и ударного авианосца «Кентаур» был занят по уши и за 6 месяцев прошел 50000 миль. Эта цифра была бы приличной и для операций «горячей войны».

Английские авианосцы в послесуэцкий период продемонстрировали свою неизменную значимость и все увеличивающийся возраст. Старое правило всех военных флотов, что корабль устаревает, прослужив 20 лет, вполне подходило к «Викториесу», вошедшему в строй в 1941 году, и к более поздним авианосцам военных кораблестроительных программ, использовавшим современные реактивные самолеты. Все возрастающие размеры, посадочная скорость и сложность новых самолетов тяжело отражались на боеспособности авианосцев. Большие «Арк Ройял» и «Игл», спроектированные, чтобы действовать 100 самолетами, в начале 60-х годов могли принять менее половины этого числа, включая 8 противолодочных вертолетов. «Викториес» мог использовать 25 самолетов и 8 вертолетов. «Кентаур» и «Гермес» могли нести по 20 самолетов и 8 вертолетов. Всего же 5 английских авианосцев несли 145 самолетов и 40 вертолетов. Остро требовались новые авианосцы. В бюджете флота на 1962 — 63 год наконец было сказано: «Пока еще нет необходимости заказывать новый авианосец, но уже необходимо начать работы по его проектированию».

Новое поколение

30 июля 1963 года английское правительство объявило о своем решении заказать новый авианосец, чтобы заменить «Арк Ройял» и «Викториес». Так как «Кентаур» предполагалось в середине 60-х годов вывести в резерв, то новый авианосец вместе со значительно модернизированным «Иглом» (44100 тонн) и «Гермесом» (23000 тонн) должен был обеспечить английскому флоту соединение из 3 авианосцев по крайней мере до 1980 года. Министр обороны Питер Торникрофт в этом заявлении указал, что корабль будет иметь водоизмещение 50000 тонн и будет спроектирован, чтобы обеспечить возможность базирования на него самых современных самолетов и самолетов ВВП. Что же касалось машинной установки, Торникрофт заявил, что рассматривался вариант с атомной силовой установкой, но был отвергнут. Он заметил: «У атомных силовых установок, несомненно, большое будущее. Однако поставить то, что пока в значительной степени является экспериментальным устройством, на борт авианосца, будет слишком большим блефом».

«Белая Книга» за 1964 год детально описывала конструкцию нового корабля. «Когда в начале 70-х годов новый авианосец войдет в строй, он воплотит в себе последние достижения науки и техники, что сделает его еще более грозным, чем модернизированный «Игл», хотя по размерам он будет лишь немного больше».

Новый английский авианосец, обозначенный на стадии проектирования CVA.01, имел длину 900 футов и водоизмещение 53000 тонн. Наиболее необычной чертой проекта CVA.01 была полетная палуба из «параллельных дорожек», которая считалась следующим шагом в развитии авианосцев после угловой. Эта концепция предусматривала раздельные взлетную и посадочную полосы и отдельную зону стоянки. Это нововведение имело 2 главных преимущества перед угловой палубой. При посадке в условиях плохой видимости или сквозь низкие тучи пилоты обнаруживали полетную палубу слишком поздно. У пилота скоростного самолета, садящегося на угловую палубу, оставалось слишком мало времени, или вообще не оставалось, чтобы довернуть самолет точно вдоль посадочной зоны. Обычно первым признаком присутствия авианосца для пилота, садящегося в таких условиях, являлась кильватерная струя. Однако она указывает ось корабля, которая на несколько градусов отличается от оси посадочной палубы. На корабле новой конструкции посадочная зона была отклонена от оси корабля всего на 3 ½°. Хотя было бы желательно иметь совершенно параллельные дорожки, этот угол пришлось оставить, хотя он и был вдвое меньше, чем на других авианосцах. Ширина полетной палубы была ограничена 184 футами, чтобы корабль мог проходить через некоторые каналы и заходить в доки.

Во-вторых, угловая полетная палуба делила остальное пространство полетной палубы на 2 зоны: главная зона по правому борту в носовой части и меньшая зона по левому борту на корме. Последняя не использовалась во время полетов и была совершенно бесполезным пространством.