Столетняя история “летающего крыла” - Дмитрий Соболев

Несмотря на катастрофу, Геринг 12 марта приказал начать выпуск Но.IX в рамках "срочной истребительной программы". Подготовка же к производству началась раньше — в 1944 г. Постройка первых 60 самолетов была поручена фирме Гота, поэтому они получили обозначение Go.229. Самолеты должны были иметь четыре 30-мм пушки и узлы для крепления под крылом двух 1000-кг бомб. Кабину сделали герметичной и оснастили катапультируемым креслом. При взлетном весе 7515 кг Go.229 должен был развивать скорость 970 км/ч на высоте 12000 м, расчетная дальность полета равнялась 1880 км, потолок — 16000 м.

Когда 14 апреля американские войска заняли завод фирмы Гота во Фридрихсроде, они обнаружили там один почти готовый истребитель-"летающее крыло" и три машины на различных стадиях сборки, а также узлы и агрегаты еще для двадцати Go.229. Один самолет увезли для изучения в США, остальные уничтожили.

На основе реактивного самолета братьев Хортен конструкторы фирмы Гота в начале 1945 г. разработали проект истребителя Р.60. Он должен был иметь наружное расположение двигателей, обеспечивающее легкость их ремонта или замены, более тонкое крыло с увеличенной стреловидностью, двухместную кабину с расположением летчиков в лежачем положении. По оценкам немецких специалистов максимальная скорость Р.60 могла быть примерно на 100 км/ч больше, чем у Но.IX.[10]

В то время, когда Александр Липпиш занимался подготовкой к серийному выпуску своего Me-163, по другую сторону Атлантического океана, в США, Джек Нортроп тоже задумал создать ракетный истребитель-перехватчик. Едва ли он что-нибудь знал о Me-163 — немцы вели работы по реактивным самолетам в строгой секретности. Просто неустанный поиск нового, характерный для творческого стиля Нортропа, привел его к этой идее.

Схема будущего истребителя не вызывала у конструктора сомнений — конечно же "летающее крыло". Летчик должен был располагаться в крыле лежа, что давало возможность не только свести к минимуму размеры самолета, но также позволяло человеку выдерживать в полете двенадцатикратную перегрузку. По предварительным расчетам при тяге жидкостного ракетного двигателя 900 кгс самолет должен был развивать скорость более 800 км/ч.[11]

В январе 1943 г. руководство ВВС одобрило проект и дало заказ на постройку трех опытных машин. Истребителю присвоили индекс Р-79.

Появлению истребителя предшествовало создание трех экспериментальных планеров МХ-334, предназначенных для изучения устойчивости и особенностей пилотирования будущего самолета. Они имели размах крыла 11м, длина равнялась 4,3 м. Киль служил только для устойчивости, управление осуществлялось с помощью элевонов и аэродинамических тормозов на крыле. Центральная часть крыла имела относительную толщину 18% и была выполнена из стальных труб, консоли — деревянные, обшивка — из фанеры.

На первом планере для взлета и посадки применялась лыжа, но она сильно тормозила движение во время буксировки при старте. Поэтому на втором экземпляре ее заменили отделяемой тележкой, а затем — неубирающимся трехколесным шасси.

2 октября 1943 г. Джон Майер совершил первый полет на МХ-334. Испытания продолжались до августа следующего года, кроме Майера летали и другие летчики фирмы Нортроп — Гарри Кросби, Алекс Папана, а также пилоты ВВС. Так как продолжительность планирования после отцепления от самолета-буксировщика была небольшой — в среднем около 10 минут, общий налет трех планеров составил 12 часов.

Во время одного из полетов с Г.Кросби случилось трагикомическое происшествие. Очевидец события, летчик-испытатель Макс Стенли рассказывает: "После отсоединения троса Гарри оказался в зоне вихрей от винтов самолета-буксировщика Р-38... Планер перешел в крутое кабрирование, попал в срыв и затем сорвался в штопор. Вскоре равновесие восстановилось, и аппарат начал полого планировать. Проблема, однако, состояла в том, что он планировал в перевернутом положении. Кросби, лежащий теперь на потолке кабины, не мог дотянуться до рычагов управления. В конце концов он сумел сбросить люк и выбрался на крыло (точнее — под крыло, так как планер летел колесами вверх). Некоторое время он сидел там, держась за планер и обдумывая, как поступить дальше. Поняв, что вернуться в кабину и попытаться спасти машину невозможно, летчик отпустил руки, соскользнул с крыла и раскрыл парашют. Когда он обернулся, то с изумлением увидел, что планер, находящийся по-прежнему в перевернутом положении, кружит вблизи него и снижается к земле примерно с такой же скоростью, как он сам. Хотя планер и летчик приземлились почти одновременно и почти в одном и том же месте, они не столкнулись, и Гарри остался цел. Планер же получил большие повреждения, и его пришлось списать."[12]

В целом, результаты испытаний МХ-334 были положительными. Отмечалось, что планер устойчив относительно всех трех осей, хорошо слушается элевонов, но на отклонение педалей реагирует с задержкой, поэтому развороты лучше выполнять с помощью элевонов.[13]

Чтобы увеличить продолжительность полетов, третий экземпляр решили оборудовать небольшим ЖРД Аэроджет XCAL-200 с тягой 90 кгс. Двигатель, топливные баки и вспомогательные системы разместили внутри крыла, только сзади выступало небольшое сопло. Ракетный вариант планера получил название МХ-324.

5 июли 1944 г. Кросби испытал ракетоплан в воздухе. На высоте два с половиной километра он отсоединился от буксировщика и нажал кнопку запуска двигателя. Двигатель проработал 4 минуты, затем летчик спланировал и плавно посадил машину на плоскую, как стол, поверхность высохшего озера Харпер в Калифорнии. Это был первый в США полет на самолете с жидкостным ракетным двигателем.

Испытания МХ-324 продолжались недолго. В 1944 г. стало ясно, что фирма Аэроджет не может изготовить ЖРД требуемой для истребителя мощности. Выход был только один: переоборудовать один из построенных ХР-79 под турбореактивные двигатели. Этот вариант назвали ХР-79В.

Г.Кросби около экспериментального планера МХ-334.

В конструкции самолета использовались некоторые приемы, примененные Нортропом годом раньше при создании винтомоторного истребителя ХР-56. Он был выполнен целиком из магниевого сплава. Обшивка крыла, в котором, как планировалось прежде, должно было находиться легко воспламеняемое ракетное топливо, имела очень большую толщину — вблизи передней кромки она достигала 19 мм. Аэродинамические тормоза (они же — рули направления) представляли собой овальные отверстия на концах крыла, перекрываемые действующими от педалей заслонками.

Так как в центре крыла находилось ложе пилота, ХР-79В был оборудован двумя передними стойками шасси, расположенными по бокам от кабины. В полете они, так же, как две основные стойки, убирались.

Стреловидность крыла равнялась примерно 30°, задняя кромка была почти прямой. Кроме элевонов на крыле имелись предкрылки и посадочные закрылки.

В связи с тем, что тяга первых ТРД была сравнительно небольшой, истребитель сделали двухдвигательным. Двигатели Вестингхауз 19-В (J-30) разместили в крыле по бокам кабины, максимально сблизив их для того, чтобы отказ одного не вызвал бы большой асимметрии тяги. Сверху на каждом двигателе установили по килю.

Самолет долж:ен был быть вооружен четырьмя пулеметами калибром 12,7 мм с боекомплектом по 250 патронов на ствол. Однако, учитывая высокую прочность передней кромки крыла, Д.Нортроп предлагал использовать истребитель в бою прежде всего для таранных атак: догнав противника, летчик мог ударом крыла срезать крыло или хвостовое оперение вражеского самолета. Поэтому за ХР-79В закрепилось прозвище "Флайинг рэм" ("Летающий таран").

В июне 1945 г. ХР-79В доставили на базу в Мюрок для испытаний. 12 сентября Гарри Кросби поднялся на самолете в воздух. И для пилота, и для машины этот день стал последним. Д.Нортроп сообщает:

"Взлет прошел нормально, и в течение 15 минут самолет с успехом демонстрировал свои летные качества. Летчик переходил от одного маневра к другому. Это свидетельствует о том, что он был полностью удовлетворен поведением машины. Примерно через 15 минут полета самолет начал медленно вращаться вокруг продольной оси. При этом он постепенно опускал нос и к моменту удара о землю находился в крутом вертикальном штопоре. Летчик пытался покинуть машину, но скорость была слишком велика и он не смог сделать это.

Истребитель-таран Нортроп ХР-79В.

К сожалению, мы не имели достаточно фактов, чтобы точно установить причину катастрофы. Учитывая горизонтальное расположение пилота, для того, чтобы уменьшить нагрузки на рычагах, органы бокового управления снабдили мощными триммерами с приводом от электродвигателя. Можно предположить, что летчик решил сделать замедленную бочку (он уже имел опыт выполнения фигур высшего пилотажа на другом "летающем крыле", разработанном нашей фирмой), во время этого маневра что-то заклинило в системе бокового управления, и человек не смог преодолеть усилие, развиваемое электромеханизмом триммеров."[14]