АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Рычаг переключения демультипликатора устанавливается вперед при езде по хорошим дорогам и назад при езде по бездорожью.

Переключение в коробке передач 1–тонного тягача производится автоматически, посредством вакуум-прибора, для чего используется разрежение во всасывающем коллекторе двигателя.

Правый рычаг КПП служит для перевода коробки передач с переднего хода на задний и для включения ее; левый – для установки вакуум-прибора на ну передачу, которую нужно включить.

При трогании с места надо поставить рычаг направления движения на метку «V» на кулисе; при заднем ходе рычаг устанавливается на метку «К». Менять положение рычага можно только при неподвижном тягаче.

Во избежание спадания гусениц следует осторожно ездить по косогорам, пересекать рвы по диагонали, а на откосах не поворачивать машину. При переезде канав нужно избегать резких ударов передних колес о грунт, чтобы не повредить переднюю ось и рессоры.

В случае движения по снежным, обледенелым или грязным дорогам надо надевать на звенья гусениц (на каждое третье или четвертое звено) приспособления против буксования.

Систематически следует проверять натяжение гусениц. При стоянке машины на ровном месте гусеница не должка касаться первого и последнего опорных катков (просвет должен быть, примерно, от 8 до 20 мм) и плотно прилегать к остальным опорным каткам. Подтягивание гусеницы производится путем вращения винта натяжителя».

Как уже говорилось выше, ни одно воюющее государство кроме Германии не выпускало столь хорошо отработанные многоцелевые и очень сложные в конструктивном исполнении и в эксплуатации полугусеничные машины. Однако их эксплуатация в первые годы войны показала необходимость сокращения номенклатуры выпуска и упрощения конструкции тягачей, а также улучшения их проходимости.

Сложные климатические и дорожные условия Восточного фронта (т. е. – Советского Союза) выявили недостатки полугусеничной техники, которая, как любая полумера, уступала чисто гусеничной в проходимости, а полноприводной колесной, особенно 3–осной – в скорости, маневренности и экономичности. Добавим, что удельное давление на грунт под гусеницами оказалось повышенным, под колесами – недопустимо высоким. Сила тяги, маневренность, а также предельный преодолеваемый подъем были недостаточными (при испытаниях в СССР – не более 27° и 17° с прицепом), рулевое управление без усилителя – слишком тяжелым.

Весной 1942 года для замены 5–тонных тягачей Имперское управление вооружений выдало фирме «Бюссинг-НАГ» заказ на разработку значительно упрощённого полугусеничного 6–тонного тягача.

В результате появился сильно изменённый внешне, но практически мало, чем отличавшийся по сложности от предвоенных образцов, 6–тонный тягач, названный «SWS», т. е. «Тяжёлый тягач вермахта». Производство этих машин началось только в конце 1943 года. Заводы «Бюссинг-НАГ» и «Татра» до конца войны успели выпустить около 1000 штук «SWS» (сам «Бюссинг» – 825 единиц). Тягачи выпускались в двух модификациях: артиллерийский тягач с бортовой платформой и шасси с бронированной кабиной и капотом для установки зенитной 37–мм пушки. Основное конструктивное отличие гусеничного движителя «SWS» состояло в том, что гусеница стала значительно шире (500 мм) и несколько длиннее, что снизило удельное давление на фунт и повысило его проходимость. Кроме того, сама гусеница избавилась от таких «излишеств», как смазываемые шарниры, резиновые башмаки и т. д., так как практика показывала, что «жизнь» тягача на фронте не превышала ресурса гусеницы – т. е. примерно 2000 км. В добавок, вместо автомобильного рулевого управления типа «Росс» было установлено управление типа «Клетрак».

Ни до, ни после этого семейства транспортеров-тягачей, полугусеничные машины не достигали такого технического совершенства, проработанности и даже изящности. Пройдя сложные испытания войной, эти, далеко не рядовые, конструкции ушли в небытие, даже в самой Европе оставшись лишь в музеях или частных собраниях.

Излишне говорить, что если в Красной Армии все эти трофейные полугусеничные тягачи были неплохо востребованы и после ремонта активно применялись против самих же немцев, то с наступлением мирной жизни места для них в Советском Союзе уже не оставалось. Весьма прожорливые, требовавшие сложного и дорогого ухода и обслуживания, эти машины с первыми же поломками шли на переплавку. На «гражданке» же подобные машины за редким исключением вообще не требовались. Лишь отдельным единицам довелось дорабатывать на Севере страны, в труднопроходимых местах, и после выхода из строя быть брошенными где‑то там же в глуши. А представители самых тяжелых их классов еще ряд лет после войны оставались кое-где и в армии в качестве эвакуаторов, поскольку отечественной техники такого рода пока что не хватало. Но к середине 1950–х избавились и от них. Поэтому единственное, что напоминало о присутствии когда‑то в нашей стране таких полугусеничных машин – это их раскуроченные останки, ржавевшие по местам боев, где‑нибудь в труднопроходимой местности (поскольку с доступных пространств весь немецкий «металлолом» был собран уже в первые послевоенные годы). Вот из этого‑то источника поступлений старинной техники и возникали порой спустя много лет в СССР и России вновь обретенные диковинные немецкие полугусеничные тягачи.

Недостаточная подвижность техники на Восточном фронте вынудила немцев уделить больше внимания чисто гусеничным универсальным транспортерам и тягачам, поэтому рядом с обширным семейством типовых полугусеничных тягачей, возник, стоящий здесь особняком единственный серийный гусеничный трактор-тягач «Штайр» модели «RSO» («Гусеничный тягач восточный») 3–тонного класса, предназначавшийся для буксировки легких пушек. Управление вооружений не зря заинтересовалось этим легким, компактным и предельно простым транспортным трактором австрийской фирмы.

С 1942 года тягач «RSO» пошёл в серию сразу на четырёх заводах: «Штайр», «Грэф унд Штифт», «Вандерер» и «Магирус».

Под двухместной закрытой кабиной автомобильного типа (без наружного капота) у тягача «RSO» стоял двигатель воздушного охлаждения «V8» рабочим объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. Трансмиссия тягача состояла из 4–ступенчатой коробки передач и ведущих задних звёздочек. Управление осуществлялось рычагами, притормаживающими гусеницы. Рабочие тормоза-дисковые, с гидроприводом. Ходовая часть состояла из четырех катков большого диаметра, закреплённых попарно на подрессоренных листовыми рессорами трубчатых балансирах, которые крепились на концах одного общего для всех четырех колёс балансира, установленного на оси в центре сваренного из стального листа корпуса. Ведущие задние звёздочки-колёса были точно такими же, как и передние, направляющие. Гусеницы применили мелкозвенчатые, с двумя гребнями на каждом траке. Клиренс и угол зацепления гусеницы были исключительно велики, что вместе с широкой (340 мм) гусеницей, имевшей небольшое давление на грунт, обеспечивало тягачу высокую проходимость. А вот скорость была небольшой – всего 17 км/час, да и запас хода – до 300 км. Собственный вес «RSO» составлял 3500 кг, полный – 5200 кг, а габаритные размеры – о 4425x1990x2530 мм.

Его двигатель воздушного охлаждения надежно работал на холоде, широкие гусеницы, оригинальная подвеска, катки большого диаметра и высокий клиренс обеспечивали приемлемую проходимость. Машина могла буксировать 75–мм противотанковую пушку и даже нести ее на себе, превращаясь в самоходку.

В конце 1943 года австрийские фирмы прекратили выпуск этого тягача, зато немецкие делали его в упрощённом варианте до конца войны. Более того, с 1944 года фирма «Магирус» стала оснащать «RSO/03» новым двигателем – 4–цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 65 л. с. Скорость тягача в этой модификации снизилась до 12 км/ч. Всего же было изготовлено около 12 тысяч тягачей типа «RSO». Кое-какое их количество напрямую оправдало свое название, так и оставшись после войны «на Востоке».

Интересно, что конструкция рациональной ходовой части «Оста» также легла в основу отечественного трелевочного трактора «КТ-12», освоенного ленинградскими танко– и тракторостроителями в 1948 году.

Тактико-технические данные полугусеничных тягачей Вермахта:

Глава 13

Австрийские

Хотя Австрия и обладала весьма развитым даже по меркам Европы производством гражданских и военных грузовых автомобилей, к тому же выгодно отличавшимися от большинства европейских машин многочисленными передовыми техническими решениями и повышенной проходимостью, однако довольно‑таки малые объемы их выпуска были рассчитаны только на нужды собственного хозяйства и национальных вооруженных сил. Достаточно сказать, что на февраль 1938 года в Бундесхеере (Австрийская армия) состояло на вооружении всего около 1000 коммерческих грузовиков, в том числе лишь 243 машины со специальными военными надстройками. И все же отдельные их виды поступали в вермахт, применялись на Восточном фронте и были взяты нашими войсками в качестве трофеев с дальнейшим их использованием в армии и гражданских отраслях хозяйства.