Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - Виктор Панченко

С весны 1945 г. начала работать комиссия по выбору места для КИМС-5, а затем и для петлевой станции безобмоточного размагничивания кораблей (СБРП-34). В связи с тем что СБРП проводит размагничивание кораблей, а КИМС — измерение их магнитных полей, было вполне естественно расположить их рядом, а еще лучше в одном створе, дабы корабли при маневрировании по стендам не делали лишних галсов.

Относительно местоположения стендов было два мнения: первое — оборудовать их на открытой акватории, второе — устроить их внутри гавани.

В первом случае (на открытой акватории) обеспечивалась полная свобода маневрирования кораблей во время работы, но существовала зависимость работы от погоды; кроме того, в военное время корабли подвергались опасности со стороны подводных лодок противника. Во втором случае обеспечивалась возможность работы почти в любую погоду, но затруднялось маневрирование кораблей по стендам.

Учитывая, что больших кораблей типа крейсеров на флоте немного и их можно проводить по стендам с помощью буксиров (что не составляет больших затрат), комиссия отдала предпочтение расположению стендов КИМС-5 и СБРП-34 внутри гавани.

В процессе инженерных изысканий было выяснено, что дно выбранной бухты покрыто толстым слоем ила-плывуна, толщиной несколько десятков метров. На таком дне не удерживался ни один кабель, не говоря уже о катушках КИМС. Их просто засасывало. Позже было найдено удачное решение: насыпать поверх ила-плывуна слой песка, в котором хорошо удерживались не только кабели, но и инженерные сооружения.

Стенд СБРП-34 имел естественный уклон в сторону выхода из бухты. Проектом ЦКБ предусматривалось выровнять его дно, подсыпав дополнительно песок (более 25 000 м3).

Ознакомившись с этим проектом и проанализировав взаимодействие магнитных полей контуров при наклонном расположении стенда, я пришел к заключению, что поля могут взаимно компенсироваться при увеличении постоянной составляющей в контуре переменного тока за счет резерва мощности генератора. Я сообщил о своем выводе Л. С. Гуменюку. Он согласился с моим предложением, но сказал, что это надо согласовать с ЦКБ. Я немедленно выехал в Ленинград, где в ЦКБ наше предложение было рассмотрено и принято.

Вскоре началось строительство КИМС-5 и СБРП-34. Начальником КИМС-5 был назначен инженер-капитан III ранга В. Н. Муханов.

Подрыв парохода «Капитан Вислобоков»

В конце нюня 1945 г. меня вызвал начальник штаба Черноморского флота вице-адмирал С. Г. Горшков и сообщил, что по пути следования из Одессы в Албанию, на подходе к Констанце, сошел с фарватера и подорвался на неконтактной мине пароход «Капитан Вислобоков». На пароходе находилась албанская дипломатическая миссия. Для расследования причины происшествия назначена правительственная комиссия под его председательством. Флагманский штурман штаба ЧФ и я назначены членами комиссии. Пароход «Вислобоков» получил «контузию», но своим ходом возвращается в Одессу. Мне необходимо сейчас же отправиться туда, опечатать судовые журналы и выяснить, когда пароход проходил последнее размагничивание и было ли включено размагничивающее устройство в момент его подрыва. До Одессы можно добраться попутным бомбардировщиком Ю-88, который летит в Будапешт и ждет меня на Херсонесском аэродроме. В Одессе необходимо зайти к командиру базы и доложить о поручении. На «Вислобоков» прибудет межведомственная комиссия, в работе которой нужно принять участие. Нужно было выяснить все необходимое, разобраться в том, что произошло, составить свое мнение и высказать его на заключительном заседании.

Я выразил полную готовность к выполнению указаний вице-адмирала и доложил ему, что в случае необходимости, для экспертизы, можно определить, было ли включено размагничивающее устройство в момент подрыва мины и на каком курсе это произошло, если сравнить параметры магнитного поля парохода до и после подрыва. Для этого необходимо до заключительного заседания комиссии произвести измерения магнитного поля парохода.

Дальнейшие события развивались стремительно. Машина начальника штаба флота доставила меня на Херсонесский аэродром. Самолет стоял с прогретыми моторами, и как только я сел, он взмыл и взял курс на Одессу. На подходах к Одессе была низкая облачность и местами туман. Не знаю, каким чудом командир определил место посадки на аэродроме и благополучно посадил самолет. Как только я сошел с самолета, он поднялся в воздух и улетел на Будапешт. На командном пункте меня уже ждала машина.

Командиру базы контр-адмиралу Новикову было известно о моем приезде. Я доложил ему о поручении начальника штаба флота, а он сообщил, что пароход «Капитан Вислобоков» подходит к Воронцовскому маяку и через полчаса будет в порту. Далее он сказал: «На пароход Вы можете попасть раньше пограничников и таможенников на моем катере, до швартовки «Вислобокова» к причалу». Я поблагодарил командира базы и на штабной машине отправился в порт. По дороге я увидел пароход, входивший в порт. Это был «Капитан Вислобоков». Как и было запланировано, я на катере попал на него раньше других. Представился капитану, сообщил ему о назначении комиссии и о том, что имею указание опечатать вахтенный журнал. Что и было сделано.

Через несколько минут подошел катер морпогранохраны и высадил ее представителей, затем появились таможенники и представители Одесского порта вместе со следователем.

Комиссии предстояло опросить экипаж судна об обстоятельствах плавания в последнем рейсе, о месте нахождения судна и его курсе в момент подрыва, узнать, когда было включено размагничивающее устройство и многое другое. Из сообщения капитана, опроса экипажа и записей в судовом журнале было выяснено следующее.

Пароход «Капитан Вислобоков» накануне выхода из Одессы прошел контрольные измерения и регулировку размагничивающего устройства на СВР, после чего на нем была устранена девиация магнитных компасов. Во второй половине дня он вышел из Одессы в Албанию и по пути намеревался зайти в порт Констанца. Когда пароход находился на траверзе острова Фиодониси, во время захода солнца капитан проверил на всякий случай еще раз девиацию магнитного компаса по моменту захода солнца. В половине второго ночи на подходе к Констанце должен был показаться подходный буй, но они его не обнаружили. Уже были видны огни города, и капитан решил, ориентируясь по береговым огням, войти в порт: в Констанце он бывал неоднократно. При дальнейшем следовании вблизи правого борта произошел взрыв мины, пароход получил «контузию» и небольшие повреждения.

Интересно, что показания членов экипажа о том, каким курсом шел пароход в момент подрыва относительно приметных огней на берегу, были различны, а порой и противоречивы. Даже относительно того, было ли включено размагничивающее устройство в момент подрыва, не было однозначных показаний. Одни говорили, что оно было включено на выходе из Одессы и выключено по выходе парохода на большие глубины — так они поступали и раньше в целях экономии топлива; другие говорили, что оно не включалось в этом рейсе вообще. К сожалению, никаких записей в судовом журнале по этому поводу не было.

Два дня штурманы бились над проверкой прокладки курса корабля и никаких ошибок не находили. Все пути выходили в точку подходного буя. Они пользовались s методом обратной штурманской прокладки, и все выходило так, как записано в судовом журнале. На третий день они продолжали заниматься своими штурманскими делами, а я начал измерение магнитного поля судна.

Во второй половине дня флагманский штурман штаба ЧФ капитан I ранга Дукельский сообщил мне, что им удалось найти истину. Дело в том, что, когда капитан «Вислобокова» в районе острова Фиодониси определял девиацию магнитного компаса по моменту захода солнца и ввел поправку в девиацию компаса, он не учел того, что этот метод применим для открытого моря, когда до берега более 200 км. Здесь же, из-за того что над сушей воздух загрязнен пылью, происходит рефракция солнечных лучей и этот метод неприемлем. К сожалению, он не сделал соответствующих записей в судовом журнале.

Теперь штурманы, учитывая введенную капитаном «Вислобокова» поправку девиации компаса, выходили на карте не в точку подходного буя против фарватера, а правее, где были малые глубины и произошел подрыв парохода. Все стало ясно.

По данным сравнения значений магнитного поля судна, измеренного до выхода из Одессы и сейчас, после подрыва, однозначно следовало, что размагничивающее устройство в момент подрыва было включено и судно находилось на курсе порядка 320°.

На следующий день под председательством вице-адмирала С. Г. Горшкова состоялось заключительное заседание комиссии. Были сделаны выводы относительно причин выхода парохода «Вислобоков» на минное поле и состояния службы на пароходе. Председатель комиссии внес предложение, учитывая многолетнюю службу капитана парохода «Вислобоков» на судах морского флота, его самоотверженный труд во время войны, когда он совершал непрерывные рейсы между Владивостоком и портами США и получил тяжелое ранение, просить министра Военно-Морского Флота СССР капитана парохода «Вислобоков» под суд не отдавать, а ограничиться административным взысканием.