Летный риск - Владимир Ткаченко

Перед снижением с эшелона 6000 м по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключает двигатель № 1, флюгируя воздушный винт, а через 2 мин. 46 сек. — двигатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 м б/инженер выключает кнопкой флюгирования двигатель № 2, в связи с неустойчивой его работой. На высоте 700 м и удалении 12 км выключается последний работающий двигатель № 4, и его винт флюгирует б/инженер.

Через 1 час 5 мин. после взлета, самолет производит посадку с убранными шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности а/п Тикси, получив при этом значительные повреждения.

Приземление произошло на удалении 1150 м от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытательного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж и "земля”, в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива до останова двигателей не применяется.

Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие сделала заключение: Основной причиной АП без человеческих жертв с самолетом Ан-12 № 10622 МАП КМЗ им. О. К Антонова является вылет экипажа с недостаточным количеством топлива, в результате нарушения КВС требований НПП ГА – 85 п. 5.14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах.

В заключение также отмечено, отсутствие учета экипажем дополнительного расхода топлива на земле, вследствие неудавшегося запуска и погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала остатка топлива 1550 кг через 16 мин. после взлета командир обязан был вернуться на аэродром вылета.

МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС

Слободянюк А. В.

Описание летного происшествия самолета Ан-12 при полете Батуми – Киев

12.12.1990 г. (по материалам Акта Госкомиссии)

Полет проходил на высоте 7800 м, при весе самолета 56 т и весе груза 12 т мандаринов.

После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 м. Прослушали АТИС: t = 0°C, облачность 10 баллов, верхняя граница облаков – 4000 м видимость 1600 м, в облаках слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 м, при подходе к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему крыла, принимая выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы, производит ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей.

Выключатели стоп-кранов и противообледенительной систе­мы крыла расположены на правом щите в непосредственной бли­зости друг от друга и закрыты прозрачными предохранитель­ными крышками, не законтрены (что являлось особенностью данного самолета).

Все члены экипажа обращают внимание на изменение в работе двигателей, идут вопросы:

15 ч. 24 м. 47 с.: 

Штурман: "Что такое?" КВС: "Так, Валера (б/и), у нас двигатели, слышишь?" 2-й пилот: "Что такое, двигатели?" В кабине: "Стали... двигатели... краны..."

15 ч. 25 м. 05 с.: 

б/и: "Стоп-краны же выключили" КВС: "Так, Валера, спокойно" б/и : "Спокойно, собрались" КВС: "Так, будем запускать"

Запись на пленке МСРП-12 подтверждает уменьшение значения давления и ИКМ двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ, появляются сигналы наличия отрицательной тяги двигателя (увеличивается шум от винтов, т. к. УПРТ = 20°).

При этом скорость с 450 км/ч уменьшается до 370 км/ч,

Vy = –15 м/с.

Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), командир дает команду на флюгирование в/винта 1-го двигателя.

После флюгирования 1-го двигателя, в 15 ч 25 м 17 с КВС визуально определяет, что в/винт 2 СУ вращается. В это время 2-й пилот ошибочно докладывает, что три двигателя работают, КВС пытается поддержать падение оборотов двигателей путем перемещения РУД вперед (очень медленно, 16 сек.) до УПРТ>42°, в результате чего в/винты 2, 3, 4 СУ флюгируются автоматически.

Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить, проанализировать причину останова двигателей.

Бортинженер переходит на ручное управление выработкой топлива и включает все подкачивающие насосы.

КВС включает "запуск в воздухе", через 8 сек. бортинженер вытягивает кнопку КФЛ и производит расфлюгирование винта первого двигателя до 16–18 %, происходит воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов идет медленно и при достижении 300° бортинженер дает команду на выключение "запуск в воздухе 1-го двигателя". При этом обороты двигателя достигли ~ 70 %, температура 320°C. Происходит самовыключение 1-го двигателя.

Предпринимается попытка запуска двигателя № 4, которая также оказывается безуспешной.

После двух неудавшихся попыток запуска, КВС дает команду выключить ПОС (высота 3000 м). 2-й пилот выключает обогрев В НА, обогрев винтов и коков, выключает отборы воздуха от двигателей, но не выключает обогрев хвостового оперения, что в сочетании с включенными насосами явилось причиной быстрого разряда аккумуляторных батарей.

КВС, предполагая, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380–390 км/ч (угол атаки = 10,5°) на высоте 2700 м, предпринимает 3-ю попытку запуска 3-го двигателя. Картина аналогичная. От бортинженера только одна информация: "Двигатель не запускается".

Диспетчер "Борисполь-подход" в этот момент переводит экипаж на частоту 130.6 и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 м (Vy ~ -20-24 м/с), вместо заданной 3000 м, и отказе всех 4-х двигателей.

На МС-61 появляется информация бортинженера: "Краны же… стоп-краны… вот в чем дело", в это время высота была 1800 м.

Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета, двигатель не запустился.

В 15 час 28 мин. (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера-подхода, что справа на траверзе ~ 10 км аэропорта Борисполь, рабочая полоса 18° правая, давление 748 мм рт. ст., КВС принимает решение садиться в аэропорту, дает команду на аварийный выпуск шасси, настройку приводов на ДПРС и начинает разворот вправо на посадочный.

Но ни привод АРК, ни курсовая система не реагируют на разворот. КВС, понимая, что без навигации и минимуме погоды 100x1600 м попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена, принимает решение садиться перед собой, дает команду "всем пристегнуться". Увеличивает скорость до 390 км/ч (Vy = –24 м/с), т. к. считает, что основная задача – обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, направить самолет в безопасное место, чтобы на земле никто не пострадал.

Пробив облака па высоте 120 м, увидев перед собой лесопосадку под углом 20°, КВС доворачивает влево, параллельно лесопосадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скорости V=350 к/ч принимает решение "притирать" самолет здесь, так как не знает, "что там впереди".

"Притирание" было не грубым (nу = 1.6–2.0). Пробежав 150 м от места приземления, самолет касается возвышенности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя, (не меняя прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, КВС видит впереди глубокий кювет трассы Борисполь – Бровары и высоковольтную линию. Строго перпендикулярно. Возможности изменить направление не было. Самолет, проходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги средней частью планера и разделяется на две части: хвост до центроплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан с другой стороны дороги. Пробег – 740 м. Пожара не было.

Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 мин., закончилось 15 часов 31 мин. Эвакуировались быстро.

Весь экипаж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортинженер, его кресло от удара вниз надломилось, штурман находился на рабочем месте и помогал командиру, затем перешел в кабину сопровождающих и не нашел себе места. Старший техник самолета и техник по РТС, которые работали по аварийному выпуску шасси и команды "Пристегнуться" и "Садимся перед собой" не слышали.