Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд - Александр Медведь

По штату полк самолетов не имеет. От 89-го тап было прикомандировано 5 С-47.

Своих средств связи полк не имеет (по штату не положено).

Боевых вылетов полк не совершал.

Полк перегнал до 1.12.1944 г. 1282 самолета, из них:

1003 Ил-4, 80 В-25, 12 С-47, 32 Ли-2, 1 Як-6, 30 Ер-2, 22 Ще-2, 2 По-2.

Средний налет летчика — 3004 ч (пилоты в основном из ГВФ). Из 35 летчиков полка 33 имели довоенный стаж.

Летные происшествия: 9 катастроф, 3 аварии, 12 поломок.

Фактически руководит работой полка начальник штаба гвардии подполковник Алехин, так как весь личный состав полка, включая командира, постоянно занимается перегонкой самолетов.

Больше всего перегнали самолетов:

лейтенант М. А. Улыбин — 90 (из них 54 Ил-4 и 25 В-25);

лейтенант Е. Л. Лисицын — 82 (72 Ил-4 и 9 В-25).

В перегонке Ер-2 активнее других участвовали:

комэска-1 капитан И. Г. Трифонов — 5 Ер-2 и 39 самолетов других типов;

лейтенант И. Е. Воробьев — 5 Ер-2 и еще 31 самолет;

старший лейтенант М. А. Иванов — 4 Ер-2 и еще 28 самолетов;

старший лейтенант Е. С. Евсеев — 4 Ер-2 и еще 38 самолетов.

Акт приема 105-го вап 73-й вад

Полк сформирован 5 мая 1943 г. Дислоцируется на аэродроме Остафьево. В полку 3 эскадрильи.

Командир полка майор Н. С. Корчанов (летчик с 1934 г., налет 3715 ч).

Наличие личного состава и техники:

По штату полк самолетов не имеет. От 89-го тап было прикомандировано 4 С-47.

Своих средств связи полк не имеет (по штату не положено).

Боевых вылетов полк не совершал.

Полк перегнал до 1.12.1944 г. 1580 самолетов, из них:

483 Ил-4, 303 В-25, 97 С-47, 656 Ли-2, 23 A-20G, 8 Ще-2, ЮС-2.

Летные происшествия: 1 катастрофа, 1 авария, 18 поломок.

Больше всего перегнал самолетов старший лейтенант Бабошин — 98 (из них 78 Ил-4).

Самый молодой пилот — младший лейтенант Е. Т. Савин, летчик с 1941 г., налет 750 ч, перегнал 11 самолетов.

Акт приема 102-й отдельной утаэ 73-й вад

Эскадрилья сформирована 5 мая 1944 г. Базируется на аэродроме Остафьево.

Командир — гв. майор И. Т. Щербатенко (летчик с 1932 г., налет 2300 ч, имеет 92 боевых вылета, из них 52 — ночью).

Задачи: обучение личного состава, прибывающего из школ первоначального обучения ГВФ. Реально эскадрилья занимается транспортировкой грузов и личного состава, а не переучиванием.

Наличие личного состава и техники:

Эскадрилья участвовала в перегонке самолетов: 4 Ли-2, 4 В-25, 10 С-47.

Все 8 летчиков эскадрильи имели довоенный стаж в ГВФ. Так, налет у старшего лейтенанта П. Ф. Чистова — 5500 ч, а у штурмана майора М. А. Мельникова — 5482 ч (летает с 1915 г.).

Приложение 7

ИЗ СПРАВКИ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ МОТОРА МБ-100

Горизонтальный Х-образный мотор жидкостного охлаждения с двухскоростным нагнетателем.

У мотора МБ-100 ряд деталей взаимозаменяем с деталями мотора М-105 (из 1347 деталей МБ-100 взаимозаменяемыми являются 735 деталей от М-105, или 55 %). Это позволяет упростить эксплуатацию мотора и сократить номенклатуру запасных частей.

Габариты мотора: длина 2407 мм, ширина 1467 мм, высота 1080 мм.

Масса сухого мотора 1250 кг.

Основными конструктивными особенностями МБ-100 являются:

— Х-образное расположение цилиндров;

— два коленчатых вала, работающих на один вал винта;

— применение эластичных шестерен редуктора на коленчатых валах;

— применение двух отдельных нагнетателей с приводом от коленвалов;

— применение маслопомпы шестеренчатого типа как для нагнетающей, так и для откачивающей ступени.

Основные технические данные мотора:

— число цилиндров — 24;

— система охлаждения — водяная;

— расположение цилиндров — горизонтальная X-образная двухвальная схема;

— диаметр цилиндра — 148 мм;

— ход поршня — 170 мм;

— рабочий объем — 70 л;

— передаточное число к нагнетателю:

на первой скорости — 7,85;

на второй скорости — 10;

— передаточное число редуктора — 0,464 (26:56);

— направление вращения винта — левое (против часовой стрелки, если смотреть по полету);

— направление вращения коленвалов — правое.

Взлетная мощность — 2200 л.с. при n = 2600 об/мин при Рк = 950 мм рт. ст.

Номинальная мощность — 2200 л.с. при n = 2700 об/мин при Рк = 910 мм рт. ст. на высоте 2000 м (первая граница высотности).

Номинальная мощность — 2100 л.с. при n = 2700 об/мин при Рк= 910 мм рт. ст. на высоте 4000 м (вторая граница высотности).

Максимальная частота вращения коленвала — 2800 об/мин, минимальная — 500 об/мин.

Топливо — бензин Б-78 с добавлением 3,5 см3 продукта Р-9 (тетраэтилсвинец) на 1 кг бензина.

Масло — МЗ или МЗС.

Удельный расход на эксплуатационном режиме:

— на первой скорости нагнетателя — 235–268 г/л.с.*ч;

— на второй скорости нагнетателя — 250–288 г/л.с.*ч.

Свечи ВГ-2, по две на цилиндр.

Бензонасосы БНК-12А, два на мотор.

Карбюраторы К-100БП, по одному на два цилиндра.

Регулятор частоты вращения винта Р-7.

Самолет Ер-2 с моторами МБ-100 снабжался винтами АВ-7Л-18В диаметром 4,1 м.

Приложение 8

КРАТКАЯ СПРАВКА О ПРИМЕНЕНИИ АВИАДИЗЕЛЕЙ В ВВС КА

Во второй половине двадцатых годов у авиационных конструкторов ряда стран возник интерес к быстроходным (высокооборотным) дизелям. Вследствие большей степени сжатия к.п.д. цикла у дизелей выше, чем у бензиновых моторов, поэтому удельный расход топлива меньше на 25–35 %. Важным достоинством дизельмоторов считалось отсутствие системы зажигания, в те времена крайне негативно воздействовавшей на работу радиооборудования самолетов, оснащенных бензиновыми двигателями. Дизельное топливо считалось менее пожароопасным, чем бензин, плотность его выше, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации. Кроме того, изменение мощности дизеля с ростом высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха). Дизель способен устойчиво работать в относительно широком диапазоне значений, что позволяет с увеличением высоты отходить от оптимального уровня в сторону большего обогащения смеси, несколько увеличивая тем самым мощность двигателя.

Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательным в глазах авиаконструкторов. Но всякая бочка меда чревата некоторым количеством дегтя. В данном случае их хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость, нежели бензиновый мотор.

Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Сложное положение в экономике ограничивало возможности конструкторов: не было ни средств, ни оборудования, ни опыта проектирования. Лишь в начале тридцатых, когда началось оснащение Красной Армии современными образцами техники, энтузиастам дизелестроения удалось привлечь внимание руководства к перспективам внедрения двигателей с воспламенением от сжатия. В полном соответствии с традициями первым делом советские специалисты попытались закупить прототипы за рубежом. Увы, авиадизель фирмы «Паккард» не оправдал надежд. Этот звездообразный двигатель воздушного охлаждения (два экземпляра плюс чертежи) приобрели в США в 1930 г., а испытания провели в только что созданном в Москве институте авиационного моторостроения (ИАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось немало дефектов, поэтому сами американские конструкторы вскоре отказались от его дальнейшей доводки.

Вместе с тем интерес к авиадизелю не пропал. В ИАМ (позднее к названию института добавилось слово «Центральный» и оно приобрело теперешнее звучание — ЦИАМ) дизелестроением занялась группа, возглавлявшаяся А. Д. Чаромским. Собственно, и весь институт-то в те времена состоял из двух отделов: нефтяных двигателей (ОНД), которым руководил Чаромский, и отдела бензиновых карбюраторных двигателей во главе с В. Я. Климовым. Созданию ИАМ предшествовало письмо Чаромского, адресованное высшему руководству страны: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего двигателя, который стоял бы на наших самолетах… Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства…» Отреагировав на письмо в желательном для конструкторов направлении, руководители страны (Сталин, Ворошилов и Баранов) вправе были ожидать решительного прорыва в авиадвигателестроении, как бы авансированного авторами письма.