Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации - Николай Якубович

Постепенно бомбардировщики М-4 переоборудованы в самолеты для дозаправки топливом в полете 3М и Ту-95.

Успешные заводские испытания М-4 позволили в конце марта 1955 года приступить под руководством О.А. Сидорова к разработке двухпалубного пассажирского варианта самолета, получившего в ОКБ порядковый номер «29» и обозначение М-4П. На верхней палубе располагался пассажирский салон, а на нижней грузовой отсек. Шасси оставалось прежнее – велосипедного типа, но с измененной схемой уборки.

Модель пассажирского самолета М-4П

Расчеты показывали, что при взлетном весе 162 тонны машина с двигателями ВД-7 сможет перевозить до 100 пассажиров на расстояние 7000 км (с резервом топлива на час полета). В военном варианте самолет мог перевозить до 24 000 кг грузов. По оценкам ОКБ-23, себестоимость перевозки одного пассажира на трассе Москва – Владивосток (6500 км) получалась 850–900 рублей. В то же время для самолета с двумя поршневыми двигателями этот параметр доходил до 2230 рублей, правда, на трассе протяженностью 7500 км. В мягком вагоне пассажирского поезда себестоимость была 1342 рубля. Как видим, выгода существенная.

В специальном варианте, рассчитанном на 30–60 пассажиров, дальность возрастала до 9000 км. В случае применения двигателей АМ-3М дальность снижалась до 5500 км и 7000 км соответственно.

В экономическом варианте самолет вмещал 250 пассажиров, посадка и высадка которых должна была осуществляться через боковую дверь и хвостовой трап-рампу.

Видимо, ОКБ-23 убедило руководство МАПа, а то, в свою очередь, – правительство, и 12 августа 1955 года вышло постановление Совета Министров и ЦК КПСС о разработке машины. Как следует из документа, ГВФ нужен был самолет для перевозки 170 человек на расстояние до 8000 км, а в транспортном варианте – до 40 тонн грузов.

Однако машину так и не построили. Причин, видимо, было две: низкая надежность и несоответствие характеристик двигателя ВД-7 заданным и велосипедное шасси с крыльевыми опорами, требовавшее слишком широких взлетно-посадочных полос в аэропортах.

Высотный бомбардировщик «28»

Еще на стадии эскизного проекта самолета СДБ, в августе 1951 года, стало ясно, что его максимальная дальность будет достигнута в полете на высотах от 8500 до 14 000 м. Из-за отсутствия избыточной подъемной силы крыла подняться на большую высоту – залог неуязвимости от средств ПВО – было нельзя. В этом отношении бомбардировщик «М» сильно проигрывал американскому В-52.

27 декабря 1951 года А. Василевский, М. Хруничев, П. Дементьев и П. Жигарев обратились к И. Сталину с предложением «…утвердить задание… т. Туполеву и т. Мясищеву на разработку эскизного проекта высотного разведчика с двумя комбинированными двигателями Добрынина мощностью 11 000 л.с. с обеспечением высоты полета не менее 17 000 м над целью и дальностью (…) не менее 7000 км при скорости 800 км/ч. Срок разработки эскизного проекта установить три месяца со дня получения эскизного проекта двигателя Добрынина».

Проект дальнего высотного бомбардировщика «28» (первый вариант)

В проекте постановления Совета Министров двигатель обозначен как ВД-5К, использующий энергию выхлопных газов. Разведчик должен был быть укомплектован РЛС «Рубидий-ММ» и кормовой артиллерийской установкой с двумя 23-миллиметровыми пушками.

Судя по справке, ВД-5К должен был развивать мощность 11 000 л.с. на высоте 17 000 м и представлял собой поршневой двигатель, вес которого без 16-лопастного воздушного винта диаметром 7 м, радиаторов и мотогондолы диаметром 2,4 метра оценивался в 3700 кг. С винтами и радиаторами вес силовой установки достигал 6700 кг. Какая-то фантастика, придуманная умными людьми.

Три месяца спустя, 29 марта 1952 года, после выхода постановления Совета Министров по машине «М», аналогичный документ № 1549-542 стал основанием для начала работ по дальнему высотному бомбардировщику (ДВБ), впоследствии получившему индекс 2М или «изделие 28» (ВМ-28). Самолет теперь рассчитывался под четыре турбореактивных двигателя ВД-5 взлетной и номинальной тягой 13 000 и 11 000 кгс соответственно. Машина предназначалась для доставки бомбового груза массой 5000 кг на расстояние 12 500 км, при этом высота над целью по требованию заказчика должна была достигать 17 300 м, а максимальная скорость находиться в пределах 940–970 км/ч. Расчеты показали, что в этом случае взлетный вес самолета будет около 185 000 кг, при максимальном запасе топлива (с учетом подвесных баков) 107 000 кг.

Первоначально компоновка ДВБ была близка к М-4. Размах его крыла составил 48,5 м, длина – 50 м, площадь крыла оценивалась в 320–340 квадратных метров. Экипаж – шесть человек. Самолет должен был поднимать до 24 т бомб. В состав наступательного вооружения входили бомбы ФАБ-250М, ФАБ-5000М, БРАБ-6000, ФАБ-9000М и морские мины АМД-2М, «Десна», А-2, а также торпеды 45-36АВ. Оборонительное вооружение состояло из верхней и нижней установок с двумя пушками калибра 23 мм с боезапасом по 250 патронов на ствол и кормовой двухствольной установки с общим боезапасом 800 патронов. В последнем варианте, воплощенном в макете и рассматривавшемся комиссией ВВС в январе 1953 года, все четыре двигателя размещались на пилонах под крылом, фюзеляжу придали овальную форму. Правительством сначала предписывалось предъявить самолет 2М на государственные испытания в мае 1954-го, а затем – в июне следующего года. Но до этого дело не дошло.

27 марта 1953 года Д.Ф. Устинов докладывал Булганину:

«Государственная макетная комиссия в декабре 1953 г. рассмотрела макет, а также расчет и конструктивные данные высотного Дальнего Бомбардировщика с четырьмя двигателями ВД-5, конструкции Мясищева, заданного постановлением Совета Министров от 29 марта 1952 г. № 1549-542 и внесла ряд требований, отдельные из которых остались несогласованными с главным конструктором, так как они невыполнимы на данном самолете.

Указанные требования направлены на создание универсального самолета, что приведет к снижению высотности и скорости бомбардировщика.

К числу таких требований макетной комиссии относятся: обеспечение установившегося виража с углом крена 20 градусов на высоте над целью 17 000 м и с бомбами на половине практической дальности полета, рассчитанной с 5-процентным запасом топлива, увеличение расчетного сверхмаксимального скоростного напора, новая схема бронирования, увеличение номенклатуры и количества авиабомб для перегрузочного варианта самолета и ряд других (всего 15 пунктов).

Принятие этих требований (…) приведет к увеличению веса пустого самолета на 2900–3000 кг и (…) вызовет в высотном варианте полета снижение дальности на 2250 км (при сохранении заданной высоты полета 17 000 м над целью) или уменьшение высотности на 540 м (при сохранении заданной дальности полета 8500–9500 км/ч.)