А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

Итого, км 12 411

Время: 75 часов 2 минуты

В начале сентября Михаил Громов взлетает с монинского аэродрома неподалеку от Москвы. Кроме него на борту находятся Александр Филин и Иван Спирин. Учитывая, что необходимо было особо точно соблюдать заданный маршрут, решили лететь с минимальной скоростью на малой высоте. На участке до Рязани высота полета составляла 200 метров. Примерно через час после взлета самолет попадает в густой туман, и мощность двигателя падает. Громов решает слить топливо и совершить аварийную посадку, но сливать горючее можно было только при неработающем двигателе, в противном случае возникала угроза взрыва. Из правого бака топливо ушло благополучно, а вот из левого стекало тонкой струйкой. Тем не менее Громову удается посадить самолет на мокрое поле, и, несмотря на то что колеса шасси ушли в грунт по самые оси, машина не скапотировала.

Заменив жиклеры карбюратора, экипаж на следующий день возвратился на аэродром Монино. Через два дня предпринимается новая попытка. Идет тридцать пятый час полета… На высоте 3 500 м примерно через 120 км после прохода Рязани из двигателя со стороны правого борта внезапно вырывается пламя. Обороты падают. Громов разворачивает самолет обратным курсом на Рязань и начинает снижение. Через тридцать пять минут самолет приземляется прямо на берегу реки. Машина едва не сваливается в воду, экипаж в экстренном порядке покидает кабину и вручную выравнивает самолет. Оказалось, что в момент, когда Громов переключал топливные баки, вышел из строя поплавок карбюратора. После ремонта самолет возвращается на монинский аэродром, и 10 сентября экипаж снова отправляется в полет. К началу третьей подряд ночи в воздухе самолет девять раз прошел по замкнутому маршруту Москва – Рязань – Тула. Кроме того, во избежание однообразия пройден целый ряд других маршрутов (см. таблицу). Погода ухудшается, и экипаж получает по радио приказ лететь курсом на запад в направлении Харькова. Над территорией Украины снова выполняется полет по сложному замкнутому маршруту. На высоте 4 200 м вблизи Харькова самолет попадает в зону сложной погодной обстановки. Судя по всему, горючего до Москвы не хватит, и Громов решает посадить самолет в Харькове. На момент посадки в баках осталось всего тридцать килограммов топлива! За семьдесят пять часов и две минуты пройдено 12 411 километров. Побит рекорд, который в августе 1933 года установили французские летчики Морис Росси и Поль Кодос, совершившие на самолете «Блерио-110» беспосадочный перелет из Нью-Йорка в сирийский город Райяк. Но Международная авиационная федерация не признает новый рекорд Громова: Советский Союз не является членом федерации.

Теперь, когда экипаж Громова доказал способность АНТ-25 совершать рекордные полеты, правительство отдает распоряжение начать подготовку к дальнему перелету на побитие рекорда. Решено лететь без посадки из Москвы в Соединенные Штаты через Северный полюс.

Вся зима уходит на подготовку нового перелета, и вот в мае следующего года второй АНТ-25 взлетает с аэродрома в Монино. Экипаж возглавляет летчик Сигизмунд Леваневский. Курс – на север, к полюсу. Однако примерно через двадцать часов полета, когда самолет находится над Баренцевым морем, появляется течь масла (как потом выяснила комиссия, из-за ошибочных действий экипажа, который перекачал масло из резервного в основной бак). Чтобы избежать возможной вынужденной посадки на ледяную равнину, командир экипажа решает лететь обратно в Москву. Надо заметить, что по возвращении Леваневский выступил с резкими заявлениями в адрес Туполева, обвинил его в попытке сорвать перелет и заявил, что никогда больше не сядет за штурвал ни одного туполевского самолета. Так оно и случилось, но виной тому был трагический случай.

По мнению Леваневского, предпринимать такой дальний перелет на одномоторном самолете вообще было безумием. Судьба, однако, распорядилась по-своему. Вскоре после того, как Чкалов и Громов на самолетах АНТ-25 совершили успешные перелеты через Северный полюс в Америку, Леваневский в составе экипажа из шести человек на четырехмоторной машине ДБ-А, которую сконструировал в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского инженер М.М.Шишмарев, отправляется через Северный полюс в Соединенные Штаты. Вот уже доклад по радио о прохождении полюса. Экипаж сообщает, что следует курсом на Фэрбенкс на Аляске. Через некоторое время – новое сообщение: отказал один из двигателей! После этого радисты приняли еще две неразборчивые радиограммы. Больше летчиков никто не видел…

АНТ-25 Чкалова взлетает с аэродрома Щелково. 1937 год. Из собрания М.Саукке

Первая неудачная попытка Леваневского долететь до Америки, безусловно, не добавила авторитета самолету АНТ-25. Примерно полгода никто вообще не думал о новых перелетах. Но Георгий Байдуков, который был у Леваневского в том полете вторым пилотом, не разделял его недоверие к машине и сумел убедить Валерия Чкалова, самого, пожалуй, знаменитого советского летчика, лично известного Сталину, поддержать программу. Чкалов до этого летал только на истребителях и был не слишком настроен садиться за штурвал АНТ-25. Но после первого же полета энтузиазм Чкалова заметно вырос, и по его ходатайству Сталин одобрил идею предпринять дальний перелет в пределах Советского Союза. Разработали маршрут: из Москвы самолет должен был проследовать на север к Шпицбергену, затем пройти курсом на восток вдоль северного побережья Земли Франца-Иосифа над архипелагом Северная Земля до Тикси, а оттуда – на юго-восток через Петропавловск-Камчатский до города Николаевск-на-Амуре.

Прошел почти целый год. Наконец 20 июля 1936 года в 5 часов 45 минут по московскому времени экипаж в составе Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова взлетает с монинского аэродрома и берет курс на север. Через 56 часов 20 минут из-за плохой погоды самолет совершает посадку на острове Удд в устье реки Амур. Установлен новый рекорд дальности – 9 347 км, который на этот раз признает ФАИ. Сталин после этого перелета распорядился назвать остров Удд именем Чкалова.

Теперь, когда авторитет АНТ-25 полностью восстановлен, Сталин дает «добро» на перелет в Соединенные Штаты через Северный полюс. Поначалу планировалось, что два самолета будут следовать друг за другом с интервалом тридцать минут. В рамках подготовки к перелету Советский Союз развертывает на льдине дрейфующую метеорологическую станцию «Северный полюс-1», которая должна обеспечивать экипажи сводками о состоянии погоды в районе полюса.

Осенью, пока идет подготовка к рекордному перелету, Байдуков на АНТ-25 летит через Кельн в парижский аэропорт Бурже, откуда самолет по земле доставляют в Гран-Пале: здесь в ноябре 1936 года проводится XV Парижский авиасалон. В декабре самолет возвращается через Берлин в Москву.

Первоначальный план вылететь в Америку двумя самолетами в один и тот же день приходится отменить: мотор на машине Чкалова требует ремонта. В итоге с обеих машин снимают двигатели и на чкаловский самолет устанавливают мотор со второго АНТ-25. В 4 часа 4 минуты утра московского времени 18 июня 1937 года Чкалов, вместе с которым снова летят Байдуков и Беляков, поднимает машину с монинского аэродрома и следует по 38 меридиану восточной долготы на север. Через пять часов Чкалов обнаруживает утечку масла (то же случилось и у Леваневского!), но назад не поворачивает. Спустя некоторое время утечка слабеет. В девять утра на четырехчасовую вахту за штурвалом заступает Байдуков. Вскоре во время полета в густой облачности на высоте 2 600 м начинается обледенение. Вернувшийся за штурвал Чкалов, пытаясь избавиться от льда, сначала набирает высоту 3 000 м, а затем поднимается до 4 250 м. На такой высоте нужен кислород, а его запаса на борту хватит всего на девять часов. К одиннадцати часам вечера Чкалов обнаруживает: расход топлива примерно на 300 л превышает расчетный, это два часа полета. В 4.15 утра 19 июня полярники на станции «Северный полюс-1» слышат звук моторов пролетающего над Северным полюсом самолета. От Северного полюса Чкалов ведет машину на юг по 133-му меридиану западной долготы. Ближе к полудню на пути самолета снова облачность, сопровождающаяся обледенением. Чкалов поднимается до 4 850 м, а затем и до 5 500 м. Но запас кислорода подходит к концу, и экипаж вынужден снижаться до 3 000 м.

Побережье Канады проходят в 16.15. Отсюда самолет летит в направлении Большого Медвежьего озера. Еще четыре часа полета – и после реки Макензи впереди видны Скалистые горы. Нужно набирать высоту. В районе Портленда Чкалов прикидывает: из оставшихся 500 л горючего в мотор будет подано всего 120 л, а этого до Сан-Франциско, где была запланирована посадка, не хватит. Решено садиться в Ванкувере (штат Вашингтон). На земле летчиков встречал генерал Маршалл, через несколько часов подъехал и посол СССР Трояновский. За 63 часа 25 минут покрыто по прямой расстояние 8 504 км при общей протяженности перелета 9 130 км. Совершен первый в истории беспосадочный полет из Москвы в Соединенные Штаты.