Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв

Л. М. Каганович: Я был в Лукоянове еще в 1919 г., когда работал председателем Нижегородского губкома партии.

Г. А. Куманев: Но его возглавлял и Ваш брат Юлий Моисеевич?

Л. М. Каганович: Это уже после меня. Я был в 1919 г., а он, кажется, начиная с 25‑го года. А что Вы окончили?

Г. А. Куманев: Историко–филологический факультет Горьковского университета, потом в Москве аспирантуру Института истории Академии наук СССР. И Виктор, мой брат, тоже.

Л. М. Каганович: Значит, он тоже историк?

Г. А. Куманев: Да. Мы близнецы, до сих пор нас часто путают. Сейчас он — член–корреспондент Академии наук СССР. Так что меня обогнал в этом плане. Виктор занимается историей советской культуры, а я военной историей, в том числе и историей транспорта. А эта история особенно героическая. Не мне Вам говорить, что сделали, какой подвиг совершили наши железнодорожники в годы Великой Отечественной войны, чего стоит обеспечение нужд фронта и тыла важнейшими грузами, проведение эвакуации. Вообще работа железнодорожного транспорта СССР в военный период — один из наиболее выдающихся подвигов советского народа. Ведь при этом надо иметь в виду, что самая разветвленная и технически оснащенная сеть железных дорог страны оказалась захваченной противником, а на оставшейся сети магистралей советские люди смогли наладить в целом бесперебойную связь фронта с тылом, обеспечивать и воинские, и народнохозяйственные, и эвакуационные, и другие перевозки. А ведь к таким огромным потокам грузов не были приспособлены наши тыловые узлы, станции, разъезды. Ведь никто не предполагал, что будут такие мощные потоки и будут возникать, казалось, неразрешимые пробки.

Л, М. Каганович: Война шла и на колесах. И железнодорожники находились на ее переднем крае. Это особенность.

Г. А. Куманев: В свое время я был шесть или семь раз у Вячеслава Михайловича Молотова и расспрашивал его, в частности, об эвакуации. Меня особенно интересовало его мнение под одному вопросу. Расспрашивал об этом и Михаила Георгиевича Первухина, который в первые месяцы войны являлся заместителем председателя Совета по эвакуации.

Дело в том, что, как свидетельствуют многие документы и факты, подавляющую часть перебрасываемых в тыл грузов составляли так называемые бездокументные грузы. Если же судить по имеющимся в архивах актам и описям эвакогрузов, доставленных на Восток, то туда удалось переместить лишь ничтожную часть.

Л. М. Каганович: Да, по этим источникам получается так.

Г. А. Куманев: В известной книге Н. А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны» утверждается, что за какие–то три месяца войны было переброшено в тыловые районы 1360 крупных, главным образом военных предприятий. В последующем многие авторы приняли эти данные в качестве итогового результата перебазирования, почему–то проигнорировав слова Вознесенского относительно выборочных трех месяцев сорок первого года. Затем во 2‑м томе «История Великой Отечественной войны» появилось сообщение о 1523 эвакуированных предприятий. Наконец, в 1966 г. в сборнике статей «Эшелоны идут на Восток» в научный оборот были введены новые сведения: только за вторую половину 1941 г. по железным дорогам, согласно данным учета НКПС, удалось перебросить в тыл 2593 предприятия.

Так вот, сегодня вся эта статистика мне представляется весьма заниженной, с чем, между прочим, согласились и Молотов, и Первухин.

Прежде всего следует задаться вопросом, а сколько до войны имелось крупных и средних предприятий, например в районах, которые потом оккупировал враг? Оказывается, 32820. Итак, если нам удалось вывезти только 1360 или 1523, или даже 2593 предприятия, куда мы подевали около 30 тыс. заводов и фабрик? Оставили захватчикам вместе со всеми станками и оборудованием? Может быть, все уничтожили при отступлении? Но этого не могло быть, так как тогда рухнула бы вся наша экономика и никакой военной перестройки не получилось бы. В чем же дело? Прежде всего надо иметь в виду, что очень многие заводы и фабрики в угрожаемой зоне работали до последнего часа, давая продукцию для фронта, и нередко распоряжения об эвакуации поступали в самый последний момент, иногда по телефону, по ВЧ. И некогда было составлять акты, описи, скреплять их подписями, печатями… В таких случаях спешно грузилось наиболее важное оборудование и вывозилось.

Все это подтверждает, что во время эвакуации железнодорожники смогли перебазировать подавляющую часть промышленных предприятий, машин, механизмов и других материальных и культурных ценностей. При этом полагаю, что исследователям из–за огромной массы бездокументных грузов просто невозможно с точностью до единицы определить, сколько же всего разных грузов было переброшено в тыл.

Л. М Каганович: Согласен и я с Вашими замечаниями и сомнениями, в том числе относительно цифровых данных. Вывозились ведь и сами предприятия транспорта, их оборудование, подвижной состав: более 150 тыс. вагонов, 6000 паровозов и многое другое. Грузили порой, действительно, все, что попадалось под руку, ибо времени для разных оформлений уже не было. Взять, к примеру, завод имени Кагановича в Москве. К середине октября 1941 г. он оставался еще невывезенным. Но вот прибежал ко мне директор этого завода. Надо, говорит, срочно эвакуироваться. Предложил, чтобы часть оборудования завода осталась в столице, а часть вместе с рабочими переместить в Сибирь. По согласованию с Советом по эвакуации так и было решено. Но на перебазирование этого предприятия, включая демонтаж, получение порожняка и на погрузку обстановка заставила отвести предельно короткий срок. Поэтому издержки были немалые. И таких предприятий можно насчитать много.

Возвращаясь к вопросу о роли наших железных дорог в войне, я Вам скажу, что необходимо детально, всесторонне описать то «чудо», которое совершили тогда работники советского железнодорожного транспорта. Ведь это «чудо» (после Красной Армии) спасло страну. Железнодорожники спасали нашу Родину с самого начала войны.

И после того как наша армия отступила, если бы железнодорожники не сумели, например, перебазировать танковые, авиационные заводы, заводы по производству артиллерии, вооружения, боеприпасов на Восток, разве сумели бы мы быстро возместить такую потерю, построить новые? Ведь в глубоком тылу таких предприятий было мало. Собственно говоря, если подходить строго, то спасение страны началось с перемещения заводов, фабрик, лабораторий, конструкторских бюро, учреждений, ресурсов сельского хозяйства. А потом, когда вывезли, то наше спасение было в размещении и восстановлении всех прибывших объектов и налаживании массового производства. Начало массового выпуска военной продукции: артиллерии, самолетов, танков, стрелкового вооружения, боеприпасов, снаряжения, что тоже обеспечивали работники транспорта — это есть начало победы.

Вы сейчас занимаетесь чем?

Г. А. Куманев: Вместе с коллегами завершаем подготовку коллективного трехтомного труда «Советский тыл в Великой Отечественной войне». Лично я работаю над книгой «Война и эвакуация».

Л. М Каганович: Хочу сказать Вам следующее. Изучить досконально историю железнодорожного транспорта СССР периода Великой Отечественной войны — задача большая и очень сложная. Если бы я не оказался в таком положении, в каком нахожусь сейчас, и имел бы доступ к материалам, я бы попытался написать на эту тему большую книгу, хотя, может быть, мои материалы в архивах уже на 2/3 уничтожены.

Г. А. Куманев: В архивах я встречал много документов с Вашими резолюциями, визами, подписью.

Л. М. Каганович: Не исключаю все же, что многие мои документы уничтожены. Например, мои переговоры по прямому проводу с начальниками дорог, мои телеграммы, записи телефонных служебных разговоров. Я сейчас взял бы и использовал все эти материалы и особенно по отдельным операциям, как это делают военные авторы.

Вот, скажем, в Запорожье выпускали различные газеты, журналы, в том числе железнодорожные, вплоть до занятия врагом города. Ведь это тоже ценнейший источник. Когда развернулась операция по эвакуации Запорожья, мне как наркому довелось контролировать и непосредственно следить за ее ходом. Как бы интересно было воссоздать данную эпопею. И мне было бы это сделать легче, ибо я лично знал запорожские заводы, знал, что там строилось, какую продукцию давали местные предприятия, знал и большую часть местных кадров.

Я знал и Днепрострой. И вот такая же привлекательная задача — описать операцию по эвакуации Днепропетровска, рассказать, в какой чертовски сложной обстановке доставляли вагоны и платформы под погрузку, как не хватало подвижного состава и как люди выходили из положения…